Indian Chief 1946 – 1949

The Rogers era.

I løpet av krigsårene var det kommet ny ledelse og nytt styre i The Indian Motocycle Company. President var nå Ralph B. Rogers, en ung og fremadstormende forretningsmann som hadde spesialisert seg på å få nytt liv i hanglende bedrifter. Og Indian kunne trenge en gjenopplivning etter mange år med dårlig forretningsdrift. Problemet var at Rogers hadde kjøpt fabrikken med det for øye å lage lettvekts motorsykler, motorsykler for massene. Han satte i gang utviklingen av en rekke mindre modeller, med nye motorkonstruksjoner.

I mens var Chiefmodellen eneste motorsykkel Indianfabrikken leverte og i 1946 kom den med en smalere, modifisert 841-gaffel, en web-type. Borte var den klassiske bladfjærgaffelen, som hadde vært Indians varemerke i flere tiår. Tanken hadde fått et nytt aluminiumsemblem og en ny lykt preget framskjermen. Speedometeret hadde fått et rødlakkert felt over kilometermarkeringen og de første 46-modellene hadde 18» hjul fra 741B og 4.50×18 dekk. Ellers var sykkelen som tidligere år med hensyn til motor, drivverk og eksteriør. Chiefmodellen hadde vært selve ryggraden i Indians økonomi og skulle nok en gang redde stumpene. Ironisk nok var fokuset på fabrikken rettet mot de nye vertikalmodellene, i stedet for å ta opp konkurransen med Harley Davidson. Harleyfabrikken hadde i 1941 lansert en 1200ccm toppventilert modell, og Indian var virkelig på teknisk etterskudd. Det skulle ennå gå tre år og tusenvis av dollar før ledelsen skjønte at man måtte ta tak i problemet.

Arne Bjørns 1946 modell på Nordisk Indian treff.

Sene 46 modeller fikk et amperemeter med skråstilt, 45 graders, viser. Dette ble også innført på 47 modellen. Salen hadde fått en beskyttelsesplate på sidene, noe som kun hadde vært levert på de militære og politimodellene. Eksoshalen var opplagret i et gummioppheng, noe som eliminerte sprekkdannelser i godset på anlegget. Dessverre ble denne patenten kun brukt i 1946 og 47.

1947 brakte ingen store tekniske nyvinninger, men en del nye utseendemessige saker. Først og fremst hadde 47 modellen fått en ny lykt på framskjermen, med utseende av et indianerhode det såkalte «Indian head and warbonnet», som skulle ble et slags varemerke for Indian. Dette designelementet er videreført i dagens Chiefmodeller. Nytt av året var også tankemblemet, som nå var «Indian» i skrift, noe som skulle følge Chiefen til den siste årsmodellen. Årets modell kom nå med tre forskjellige utstyrsnivået; «Clubman», som var den enkleste, «Sportsman» med noe mer utstyr og til slutt «Roadmaster» som hadde alt av tilbehør. På sene 47 Chiefer var sidestøtten flyttet lenger fram; dette var en såkalt «running change». Generatoren hadde nå fått spenningsregulator som standard, noe som løste problemene med koking av batterier. Årets Chief hadde også fått en større oljepumpe, av støpejern. Denne var mer firkantet og tykkere og i tråd med neste års aluminiumspumpe, som allerede var på tegnebrettet.

Indian Chief 1947: Nytt tankemblem og indianerhode på framskjermen.

Som før nevnt var Indian på etterskudd med utviklingen av Chiefen, særlig i forhold til HD og i september 1947 sendte Indianpresident Rogers et memo til sitt styre hvor han meddelte et ønske for modell 349, altså 1949-modellen; « ..det har blitt besluttet at de store modellene fortsetter som før, og at modell 349 skal få et teknisk løft for å møte konkurransen fra HD,s 74» modell. Vi vil beslutte om vi kan øke slaget på vår 74» modell til 80» og ser om dette kan løse vårt tekniske uføre. Med en forsterket clutch og en rykkutjevner kan vi fortsette å produsere den store modellen, uten å investere i nytt teknisk utstyr»

I 1948 var det kun 5.00×16 hjul levert på Chiefen, og driften av det nye Steward Warner speedometeret satt nå i bremseskjoldet på framhjulet. Nå kunne man også få levert modellen med sportsstyre, tilsvarende det som var på Daytona Sport Scouten. Ny og større oljepumpe i aluminium, var en teknisk forbedring, sammen med en innstøpt oljeskraper i veivhuset. Den siste skulle gjøre den gamle oljesumpen overflødig. Dessverre var ikke alle 48 modeller levert med alle disse tekniske nyvinningene, trolig på grunn av at man ønsket å bruke det man hadde av deler så langt det rakk. En lengre og bedre sidestøtte, introdusert på de siste 47 modellene, ble standard. Under tanken, ble det støpte festet for gearskiftet erstattet av et påsveiset rør og fremre og bakre eksosrør ble nå levert i ett stykke. Av andre tekniske forbedringer var den nye «ball lock» kickstarteren. Indian har alltid vært kjent for raslelyden når kicken slippes opp igjen etter starten.

Et interessant bilde av en prototype Chief i 1949. Dette året ble det ikke produsert Chief-modeller, men det ble laget en prøvemodell med bl.a håndclutch, fotgear, teleskopgaffel og 1300ccm.

1948 Chiefene var de siste som ble produsert i Wigwam,en på State Street Factory. Senere produsjon skulle foregå i en enetasjes bygning på den andre siden av byen. Dette bygget var tilpasset produksjon av de nye vertikalmodellene Rogers hadde så mye tro på. Men hvordan skulle man overbevise potensielle kunder om at den aldrende sideventilerte Chief-motoren var like bra som HD,s 61» og 74» toppventilmaskiner?  Ganske enkelt ved å vise til datidens gjeldende standard for bilmotorer. Sideventilerte Fordmotorer hadde vært populære i Hot Rod verdenen i over et tiår, Plymouth og Studebaker det samme. GM tilbød toppventilmotorer i den billige enden av modellskalaen, mens deres toppmodell Cadillac hadde sideventilerte motor. Trenger vi si mer? 

The Chout.

Før krigen hadde en Indianrytter og konstruktør, Frank Christian, stor suksess med sin Chief strokerversjon på 1300ccm. Christian hadde benyttet z-metall veiskinker og britiskproduserte aluminiumsstempler av fabrikat Hepolite. Denne kombinasjonen viste seg å gi en holdbar og rask motor, også egnet til landeveiskjøring. Tidlige strokerversjoner, som Hap Azinas 1933 Special, hadde korte liv mellom overhalingene. Max Bubeck og Frank Chase kjørte mange hastighetsløp med Christians strokermodell «Chout» og fikk stadig større fart på maskinen, til slutt nådde de en rekordhøy hastighet på 138, 58 mph. Dette var høyeste hastighet registrert for en «unstreamlined» Indian. Navnet «Chout» kom av kombinasjonen av en Scout ramme og Chief motor. I et hastighetsstevne i Rosemond Dry Lake vant Max Bubeck med Chout,en på en måte som satte HD,s 80» modeller i skyggen. Det ble sagt at det bragte liv i den gamle fabelen om humlen, som alle kjenner. Humlen er ikke klar over at den teoretisk sett ikke kan fly, men flyr allikevel. «The Chout was a flyer!»   

The Chout», en legendarisk strokermodell, som skulle bli et forbilde for en større utgave av Chiefmodellen.

Stans i Chiefproduksjonen.

Sommeren 1948 var det tid for å starte produksjonen av den nye 349, men i siste øyeblikk ble det full stans i produksjonen. Indianfabrikken manglet kapasitet til å sette i gang produksjon av Chiefen og alt ble satt på vent. Noen få prototypemodeller ble allikevel laget, og Indian hadde visjoner om en Chief med hydraulisk forgaffel, fotgear og håndclutch.

Reklame for 1948-modellen, som ble den siste produsert i Wigwamen på State Street.

Motoren skulle være sideventilert med 80» og med rykkutjevner. Ressursene ble allikevel satt inn på de nye lettvektsmodellene, Arrow og Scout. President Rogers forventet en full serie av vertikalmodeller ferdig i løpet av året, men snart tårnet problemene seg opp og det skulle vise seg at man ikke hadde testet motorene grundig nok. Prosjektet ble et mareritt for Indianfabrikken og Rogers. På tross av iherdig markedsføring, med celebriteter som Alan Ladd, Robert Ryan, Jane Russel, og Vaughn Monroe, sviktet salget av de nye motorsyklene. Sammen med en devaluering av det britiske pundet la dette grunnen for at Indians konkurs rykket nærmere. Man var i hva man på sjakkspråket kaller «sluttspillet», uansett hva man valgte å gjøre ville utfallet være det samme.