Forgassere

av Halvor Midtvik

Dette er muligens et kontroversiell emne.  For mange vil det muligens være helt utenkelig å bytte ut den gode gamle Linkerten eller Schebleren. En restaurert linkert(eller schebler) ser ut som en liten juvel, og har normalt sett ganske enkle grunninstillinger.  Har ikke erfaring med schebler, men linkerten kan lett justeres når man kjører.

Men, har ennå tilgode å finne den optimale justeringen.  Med elektronisk tenningsgiver og nok gnist, så er det lett å få til kaldstarter iht standard oppstartprosedyre.  Med halvvarm motor kan det være litt mere kilent å finne riktig kombinasjon av choke/ priming.    Har ennå tilgode å få justert bort ”tomrommet” i nedre ¼ av spjeldåpningen.  Tomgang kan justeres til å bli relativt bra, og bra  respons fra cirka ¼ til fullt åpning.  Til tider så kan det være litt slitsomt å kjøre i by med en forgasser som ikke fungerer veldig bra ved lite gasspådrag. Ved bykjøring så må man enten velge høyt turtall i 2de, eller kjøre med litt rykk og napp i 3dje.

En annen ting som jeg har observert  på min egen chief motor er oppbyggingen av koks i toppene og helt på toppen av boringen. Jeg har fått skader på et sett stempler som følge av koksskjæring.  Problemet med koksoppbygging er større enn jeg trodde, iht profesjonelle Indian mekanikere så er det et helt vanlig problem på sykler som blir kjørt mye.   Det er en stor sjanse for at linkerten er hovedsårsaken til dette, i tillegg til feiljusteringer og svakheter i motorkonstruksjonen.    Linkerten virker pøse på for mye bensin utenfor ”vinduet” hvor forgasseren fungerer sånn nogenlunde.  Stempelringer er tildels forbruksvare på en chief, det gjør nok ikke saken bedre hvis fet blanding vasker oljen av sylinderveggene.

Ulempene med linkerten visste seg vokse når jeg ”masserte” motoren etter et lite havari.  Med bonneville venturi og bonneville dyse/ nozzle så ble tomrommet på bunnen større,  og den ble noe astmatisk på høyere turtall. For rolig kjøring og lavt turtall fungerte original venturi best, mens bonneville venturi.ga mere futt.  Nå er det riktignok noen andre småforskjeller mellom en standard M-344 linkert og en bonneville (M-Bonn),  som muligens fungerer bedre på en motor som er litt trimmet.

Etter å ha lest endel og observert mere moderne forgassere på diverse indianere, så kjøpte jeg to stykk Keihin CV 41mm forgassere fra ebay.  Dette er standard forgasser for nyere hardley ablesons, og kostet rundt 1000 kroner for begge ferdig levert i Norge.  Den ene var faktisk helt ubrukt, mens den andre hadde fått et såkalt dynojet kit.  Nye HD sykler er ganske nedstrupet , derfor blir ofte syklene trimmet allerede før de ble levert til kundene.  Ofte blir det montert Mikuni eller lignende forgassere.  Innenfor rimelighetens grenser kan også en Keihin CV forgasser også ”trimmes”.    Tilgangen til slike Keihin CV forgassere er stor, og det finnes deler lett tilgjengelig.   CV står for constant velocity.  Dette er en vakumstyrt (med membran ) forgasser som i utgangspunktet tvangsjusterer blandingen ut fra motorens behov.  Det er også aks pumpe som gir en liten dusj bensin inn i innsuget ved pådrag. Denne forgasseren brukes på alle HD/Buell modeller fra 500ccm-1450ccm, med forskjellig dysebestykning.

Med hjelp av artikler funnet på internet,  begynte jeg så å lage adaptere for innsugsmanifold og gasswire på Myforden.   Forgasserhuset ble så lettere frisert  med dremelen for bedre passform.  Luftfilteret ble tilpasset flensen på CV forgasseren med litt sveis og filing. Jeg valgte i utgangspunktet å bruke CV forgasseren som var modifisert med et dynojet kit og #170 hoveddyse.  Dynojet settet består av ny nåldyse, nål, mykere fjær til det  vakuumstyrte stempelet og et bor for å åpne vakuumhullet i stempelet. Dette settet gjør at stempelet vil reagere raskere, og den justerbare nålen har en annen utforming som gir annen respons. Tomgangsdysen ble samtidig endret til #45 for å gi indianeren litt mere mat på tomgang. Vakuumhullet i sleiden ble boret opp til 4mm, for å gi mere utslag/ bensin for en tørst gammel sideblåser. Normalt sett er tenningsmerket et sted mellom 35 og 40 grader, avhengig slaglengde og fabrikant.

Etter anbefaling så prøvde jeg først 20 grader, med påfølgende endring slik at fortenningen kun kan justeres 0-20 grader  fra håndtaket. Luftblandingsskruen ble skrudd ca. 2,5 gsng ut.  Denne skruen er normalt skjult av en plugg, denne pluggen må bores ut og fjernes for å få tilgang til blandingskruen.

Etter litt fikling med bensintilførselen fyret indianeren som den skulle.  Det var en merkbar forskjell i gangen, og motoren responderte umiddelbart på gasspådrag. Så ble tomgangsskruen/ luftblandingskruen finjustert. Så fort snøen er borte, er jeg på veien.   Men, CV forgasseren er visst ikke helt glad i minusgrader.  Derfor ble det endel feilsøking for å finne årsaken til at den plutselig justerte blandingen selv. Så fort varmen kom, så ble det lettere å finne riktig innstilling og dyser. Dynojet nålen viste seg gi litt for mye bensin ved rolig kjøring, men den ga en ekstra puff under aksellerasjon.  Byttet ut nålen og emulsion tube mot standard, og monterte en #190 hovedyse.

Etterhvert så har jeg finjustert med å legge inn noen tynne skiver under nåla. Tenningspunktet er flyttet et sted rundt 30 grader.  Jobber fremdeles med å finne 100% riktig tenningspunkt, muligens blir det en tur på dynonbenk etterhvert.  Selv om ollie kammene lager mere støy enn før, så er eksostonen vesentlig mere sinna nå.  Har fått kommentarer om at den høres FOR sinna ut:)

Jeg vil anta at den myke dynojet fjæren til det vakuumstyrte stempelet, 4mm vakuumhull, #45 tomgangsdyse og #170 – #190 hoveddyse vil fungere bra på de fleste chief’er.  Denne forgasseren har også blitt brukt på sport scout med mindre dyser.   Det finnes nå ferdige Keihin cv sett for Indian tilgjengelig fra USA, minst et slikt sett har funnet veien til Norge. Det går også rykter om nystøpte innsugsmanifolder fra Sverige, som tilpasset og optimalisert for moderne forgassere

Chiefen går nå mye mykere på tomgang,  og går alltid jevnt nesten uansett turtall og gasspådrag. Byttet til ollie kammer og bygget om veivhusventilasjon i vinter.   Ollie kammene gir litt mere løft, og mye lenger durasjon.  Veivhusventilasjon er bygget om  til større diameter rør og en pcv(enveis trykkfølsom) ventil, dette skal sørge for mindre overtrykk i veivhuset og nær 100% vakuum når stemplene er på vei opp.  Til vinteren skal det bygges inn en labyrint for å hindre at oljespray fra kamdrevene kommer ut utluftingsrøret.  Tror det er mulig å bygge en ganske oljetett chief motor, uten visuelle modifikasjoner. Kombinert med CV forgasseren så har motoren fått vesentlig større dreiemoment og mere hestekrefter, samt at den er veldig villig til turtall.   Det aksellerer ikke som en R-sykkel akkurat, men det finnes nok til å komme seg trygt og raskt forbi trafikksinkene.

Til bykjøring er den blitt en drøm, og foreløpig så virker det som om blandingen og forbrenningen er ganske riktig.  Startprosedyren er som følger:  vri på bensinkrana, på med choken, vri gasshåndtaket (på venstre side.. )  slik at litt bensin sprutes inn i innsuget,  et kick for å finne toppen, tenningen tilbake, gasshåndtaket tilbake. Da skal den starte med ett kick, såfremt man har husket å skru på tenningen.   Tar utgangspunkt i at man har en bra coil og elektronisk tenningsgiver.

En liten advarsel!  Ny moderne forgasser vil sannsynligvis gi økt kjøreglede og kjørelengde. Husk drivverket vil få større belastning, og at man knapt har forbrems.  Min 1400ccm chief motor tygget opp og spyttet ut 2 slider gear og et cluster gear på 14000 kilometer ifjor.  Anbefalingen er bra originale drev, eller reprodusert drev fra Neve Engineering eller en av de store deleleverandørene. Jeg endte opp med en 4 trinns constant mesh overdrive kasse.  Det koster, men kjører man mye og skal ut på motorveien så er dette beste alternativ.   Cruising nedover Europa i 120km/t  er fullt mulig med denne girkassen.  Jeg har byttet til ventilert dobbeltvirkende triumph trommelbrems, men det finnes alternative dyre løsninger som visuellt ligner på original.  Jeg ønsker bedre mine sjanser for å både få stoppet i tide og å bli gammel.

Satser på 3 uker sammenhengende Indian – ferie med treff på Bornholm, Sverige og så rett til vestlandet som guide for 5 Amerikanske og Svenske ”Indianere”.  Det vil etterhvert vise seg hvilke av vinterens modifiseringer som holder mål. Drømmer nå om montering av dyser som kjøler og smører på undersiden av stemplene, og coating/ overflate behandling av absolutt alle bevegelige delene i motoren.  Kall det gjerne blasfemi eller avvik fra original. Og, ja.. 100% original fungerer sannsynligvis helt perfekt til veteranmotorsykler noen få rolige mil på landeveien hvert år. Fabrikken gjorde muligens de riktige tingene ut fra tilgjengelig teknologi og økonomihensyn.  Men på enkelte ting har verden gått fremover, og trafikken, drivstoff og smøremidler er ikke lenger helt det samme.  Gleden jeg har ved å ha en indian som brukes til det den ble bygget for, er for meg viktigere enn 110% originalitet og strøken lakk.  Det er som et rullende museum, og skaper stor interesse hos folk.   Man får heller beregne ekstra tid til å snakke med folk og bygge opp deres interesse for veteranmotorsykler.   En fin balansegang mellom originalitet og små helst usynlige forbedringer gir det beste av to verdener, og et veldig funksjonellt og kjørbart kjøretøy. Men jeg respekterer jo fullt ut originale motorsykler. Håper bare at kostnadene og tilgjengeligheten på veteransykler/ prosjekt blir bedre etterhvert, slik at interessen kan tennes hos mindre pengesterke og yngre personer.