Nytt elektrisk anlegg på vår gamle Indian (og skal det være seks volt eller tolv volt ?)

Den gang batteri og elektrisk lys ble vanlig på motorsykler, ble det lettere å ferdes på uopplyste veier. Karbid og parafinlykter hadde veldig svakt lys, var ikke helt til å stole på, og hadde dessuten et stort pleiebehov. Løsningene var forskjellige. Lucas, som vel noe urettferdig ble kalt ”the prince of darkness”, valgte + til jord, og noen kompliserte løsninger med magnettenning og  dynamo for resten av strømbehovet. Senere ble det innført en vekselstrømsgenerator og en zenerdiode med en elegant kjøleflens som regulator, en roselignende sak som ble plassert mellom gaffelbena.

I USA tro Delco Remy til med regulatorer og trebørstede dynamoer. Regulatoren kunne være et primitivt cut out-relé eller en Splitdorf regulator. Cut out-reléet sørget for at batteriet ble ladet når spenningen fra dynamoen var over 6,8 volt, i tillegg til at det hindret at batteriet ble utladet gjennom dynamoen. Dynamoen hadde tre børster. Den tredje børsten sørget for en reduksjon av feltstrømmen, proporsjonalt med omdreiningen av dynamoen. Dette ga en viss spenningsregulering. Da vi som kjører gamle indianere er mest opptatt av amerikanske løsninger, vil jeg konsentrere meg om disse. (Forøvrig finnes det eksperter på elektrikken i engelske sykler. Floberghagen, som har jobbet med elektriske anlegg på disse syklene i årevis, har en mengde kunnskap. Han har mange fine løsninger på modernisering av dynamo og ladesystemer.)

Hva gjør så vi med indianere fra 30-tallet og oppover for å ha et bra el.system som kan møte behovene når vi ferdes på landeveier med stor trafikk på kveldstid? Datidens løsninger med tre-børstedynamoer fungerer sånn passe. Innstillingen av tredje-børsten er ikke så enkel. Det blir lett overlading ved lavt strømuttak, batteriet ”koker” og blir tørt. Ved stort strømuttak i systemet viser det seg at en må vri tredje-børsten, likevel kan det være utilstrekkelig lading. Cut out-reléet må også justeres slik at en får de nødvendige 6,8 volt ut, og ved 6,2 volt må reléet åpne, slik at batteriet ikke lades ut gjennom dynamoen.

Dette systemet har gjennom årene fungert så nogenlunde, men det har krevd mye justering. Det er nok av gamle, eller velvoksne!, indiankjørere som kan bekrefte dette. Flere har restraurert syklene sine frem til noen smykker(!), så er det ut på veien, med dårligere og dårligere lys og til slutt ingen gnist og flatt batteri! Bannord hjelper ikke her! Men nå kan det være slutt på disse problemene! Det finnes løsninger som ordner dette på en elegant måte ved bruk moderne elektronikk. Løsningene som her beskrives, er godt utprøvd og kan bygges inn i våre gamle indianere.

Men først: Seks eller tolv volt? Seks volt er det originale systemet, og en kan selvfølgelig bruke det som basis. Den opprinnelige dynamoen gir 6-8 amp., og det er lite, hvis en vil ha fast kjørelys og kanskje litt ekstralys. Imidlertid vil en moderne regulator, mekanisk eller elektronisk, kunne holde spenningen fra dynamoen konstant over et visst turtall, men dersom en belaster systemet for mye, vil spenningen synke, og en er like langt. Man får altså ikke mer ampère av den grunn. Men en kan jo skaffe seg en ”ny” Bosch-dynamo. De er like store som den originale Autoliten, og med en ny 6 volt regulator vil en få nok strøm til hele sykkelen, med tenning, lys og lading.

Noen ulemper er det med dette. Seksvolt lyspærer for hovedlys, baklys, bremselys og dashbordlys er nå vanskelig å få tak i. De finnes på Ekebergmarkedet, men det er vel ikke så greit å basere seg på et loppemarked. Halogenpærer for 6 volt ville være en stor fordel å ha i høstmørket og stortrafikken, men er nesten umulig å oppdrive. Problemer med seksvolt reléer til ledningsnettet vil også være til stede. Fremtiden for seksvolt GEL-batterier er vel også begrenset. Så, hva vil skje dersom en bestemmer deg for å utruste sin kjære Indian med et moderne 12 volts anlegg?

  •  – Uoriginalt. Ja vel, men med mye kjøring på trafikkerte veier, også på kveldstid, bør en tenke på sikkerheten. Noen drar på tur til Hillclimb på Tretten på E6, andre drar på internasjonale indiantreff nede i Europa: Holland, Tyskland, Danmark og Sverige. Det er lurt med lys på disse turene, samt et fulladet batteri. Da må en akseptere enkelte nye løsninger som avviker fra originalen. Tenk på alt det andre som er blitt endret/forbedret ved all restaurering på maskinen!
  • – Utseende. Utseendet på sykkelen vil få en ubetydelig endring. En 12 volt generator og en Autolite ser nesten like ut, se senere i artikkelen. De har samme diameter og går da selvfølglig inn i samme rammeholder. Regulatoren bygges inn i det originale huset.

 

Reflektoren i hovedlyset ser nesten lik ut, med halogen pære! Evt. reléer plasseres mellom tankene. Ledningsnettet er like enkelt som originalen. 12 volts coil er like stor som en 6 volt coil. Hornet går også på 12 volt, her er det imidlertid lurt med en formotstand for å begrense strømmen noe. Dersom en vil ha elektronisk tenning, så er det her muligheter, se senere i artikkelen. Ut fra disse punktene vil artikkelforfatteren anbefale et 12 volts anlegg til maskinen.

Her kommer et forslag til et typisk, 12 volts anlegg til en Indian, 30 talls++:

Beskrivelse av det elektriske anlegget

Tenningsbryter: 

Man benytter den originale tenningsbryteren.

  • – Posisjon P (parkeringslys): Her var baklys og parkeringslys tilkoblet. Dette bør en ikke bruke; ved en rask vridning av tenningsnøkkelen når en skal stanse motoren, kan en komme til å sette låsen i P-pos. Etter en viss tid vil      batteriet være flatt, noe som er ugunstig for videre kjøring.
  • – Posisjon I (ignition): Her er tenning innkoblet, samt bremselys og horn. Dersom en glemmer å slå på lyset, vil likevel bremselys og horn fungere, det gir en viss sikkerhet.
  • – Posisjon L (blend, low) Denne posisjonen er heller ikke i bruk.
  • – Posisjon H (fullt lys, high): Her er hovedlyset koblet inn, i tillegg alle nødvendige smålys, som dashbordlys, speedometerlys, baklys og evt. ekstralys.

 

Det anbefales å bruke en ekstra fullt/blend-bryter som skrus fast på styret. Lett tilgjengelig, i motsetning til tenningslåsen. Dersom en bruker tenningslåsen til b/f omkobling når en kjører, vil en i hektikken lett vri for mye på tenningslåsen.   Hva kan da skje: 1. nøkkelen kan falle ut (slitte låser har ikke har ikke noen sperre for nøkkelen i forskjellige posisjoner), 2. en kan vri nøkkelen for langt, og plutselig er tenningen slått av!

Ekstra b/f-bryter er tilgjengelig på markedet. Da er det kun 3 tilkoblinger til tenningsbryteren. Tilkoblingen til I  går til et koblingspunkt en legger mellom tankene, eller på en plate mellom rammebena (hvor også reléene er montert).

A-meter:

A-meteret sitter også på dashbordet. Det har 2 tilkoblingsskruer som er korte, for ikke å støte mot tankene. Derfor er det litt problematisk  å få tilkoblet mange ledninger på disse. Derfor er det lurt å legge en strap fra tilkoblingsskruen til et koblingspunkt utenfor meteret (f.sks. på allerede nevnte plate mellom rammebena), eller en lager en liten brakett som går ned mellom meter og dashbord. (NB! Husk å isolere!).

 

Reléer:

Reléer bli anbefalt for kobling av lys. Fordelen er: en lar ikke store strømmer (typisk 5-6 amp.) gå gjennom en (sliten) tenningslås, ryddig kobling med større tverrsnitt på kabelen. De andre lysene kobles også til reléutgangen. Da vil en unngå kabelsalaten rundt tenningslåsen og vil gi dashbordet et rent og fint kablingssystem. Reléer kan legges mellom tankene eller på en liten plate mellom rammebena under tanken. Reléer (30 amp.) er vanlige bilreléer som fås kjøpt i bilforretninger, f.eks. Biltema.

Hovedlys:

Reflektoren til hovedlys (7”) og halogen lyspærer på 40/45 W fås kjøpt på Biltema.

    

Coil:

12 volt coil fås kjøpt i alle bilforretninger.(Primærmotstand: 3-4 ohm).

 

Batteri:

 Noen velger her å bruke en batterikasse hvor batteriet settes ned i. Andre bruker et noe større batteri som er like stort som batterikassen. Det kan være et 12V/18Ah GEL-batteri, som er vedlikeholdsfritt.

Dynamo:

Utgangspunktet er en 12volts Bosch likestrømsdynamo. Den ble tidligere brukt i de fleste Opel og Saab biler. Dynamoene har forskjellige typebetegnelser. Typisk er: EG – 14V 25A 25. Viktig er her EG, hvor G betyr en diameter på 100-109mm, og 14V, som er merkespenningen. Det er mulig å finne dynamoer på loppemarked eller på gamle biler hos høgger`n. Men de kan også kjøpes. Dan Edstrøm i Sverige har kjøpt opp mange titalls ubrukte dynamoer fra et Saabverksted. Dynamoene er maskinert slik at de ser som Autoliten. Disse selger han komplett med regulator. En mengde indiankjørere i Sverige kjører rundt med disse og det fungerer bra.     

 

 

 

 

 

Regulator:

Boschdynamoer ble alltid koblet sammen med Boschregulatorer. Disse var mekaniske, med reléer, og fungerte bra, og blir også nå brukt av mange. Det er litt problemer med disse, i regnvær kommer det vann i regulatorboksen, og reléene må justeres riktig. En bedre løsning er en elektronisk regulator. Noen lager disse selv, men det krever en del kunnskap om elektronikk. Dan Edstrøm lager også regulatorer, han bruker regulatoren fra VW Golf og bygger den inn i en boks som er helt lik originalen. Det hele er elegant, og kan som nevnt kjøpes av han.

Det er alltid spørsmål om en får nok lading ved lave turtall med disse dynamoene. Spenningen ut bør være 14-14.5 volt, og det kan være vanskelig å få ved tomgang. Men det bør ikke være noe problem, da en sjelden har så lavt turtall på motoren. De som bruker de selvbygde regulatorene har hatt disse ”ulempene” i mange år, og det har ikke vært noen problemer. Og dersom sykkelen har stått over vinteren er det heller ikke problem, da den permanente magnetismen (remanens) i statoren er nok til at det blir bygd opp et tilstrekkelig felt etter kort tid. Elektronikken får driftspenningen fra batteriet (krever litt ekstra kabling). Regulatoren er justert til 14,4 volt, med 0,2 volt hysterese.

Dan Edstrøm har imidlertid bygd inn permanentmagneter i statoren. Dette gir full lading også ved lave turtall, noe som han også må ha for å drive elektronikken. Hans løsning er meget enkel å bygge inn på Indian, og krever minimal endring av det opprinnelige kablingssystemet.

Tenningssystemet:

Her kan en bruke den opprinnelige fordeleren, med stifter og kondensator (0.2-0.4 mikroF)og 12 volt coil. En får de nødvendige 15000 volt som er mer enn nok for tennpluggene. Men hvorfor ikke også her bruke litt elektronikk.(Magne Tøsse skrev forøvrig en fin artikkel om dette i Sidevogna nr. 2 og 3, 2001.) Dersom en bruker et transistortenningsanlegg, vil en transistor åpne/lukke for strømmen til coilen. Styrestrømmen til transistorens basis er på ca. 250 mA, og vil ikke slite ut stiftene, og de vil leve uendelig! Og en får en gnist i 30000 volt-klassen, dog med en høyeffektcoil.     

Men hvorfor ikke gå enda et skritt videre. Vi erstatter ganske enkelt stiften med et Hallelement. I prinsipp er dette en superrask bryter som åpner/lukker ved hjelp av endringer av et magnetfelt. Dette kan en også lage selv, ved hjelp av deler fra høgger`n, men den finnes på markedet, og mange er innstallert på indianere, med gode erfaringer. De heter electronic ignition kit, IPE, og kan sees på www.virtualindian.org (Er stiplet inn på kablingsskjemaet). Med disse nevnte løsninger slipper en stifter og kondensatoren, noe som er en fordel. Vedlikeholdfritt fordelerhus er fremtiden! Og med IPE-løsning er problemet med vann i fordeleren eliminert!

Kabling:

En dreven restauratør vil se at kablingsskjemaet avviker noe fra det originale skjemaet. Men med dette opplegget vil det bli oversiktlig og rent. Ingen tilkobling til komponenter går direkte fra batteri uten gjennom tenningslåsen. Opprinnelig var bremselys og horn koblet direkte til batteriet. Når det gjelder horn er det å si: På det internasjonale Indiantreffet i Hultsfred siste sommer ble under et kraftig regnskyll en av indianerne stående og tute på parkeringsplassen! Hornbryteren var full av vann, som ga kortslutning til jord. En måtte fjerne batteritilkoblingen for å få stoppet bråket. Eieren hadde koblet systemet som manualen sa!

Hvilket ledningskvadrat som skal brukes, kan leses ut av et nomogram. Trekk en linje mellom strømstyrke i amp. og kabellengden og du får kabeltverrsnittet. En tommelfingerregel sier: bruk 4qmm fra batteri til jord og til A-meter, 0.75qmm til smålys og styresignal til reléer og 2.5qmm til resten. Dette er muligens litt overdimensjonert, men en har plass og ledningene er solide. Alle ledninger er lisse med god isolasjon. Mange vil også sette inn en sikring på +-siden av batteriet for å være sikker på at en har frakoblet batteriet ved enkelte anledninger. Ledningsnettet på indianeren skulle nå være beskrevet.

Noen råd til slutt:     

  • –  Legg alle kabler langs rammerør ved siden av hverandre og fest dem med tape eller kabelklemmer.
  • –  Alle kabelsko bør loddes og beskyttes med krympestrømpe.Husk å la loddetinnet trekke litt opp under isolasjonen slik at det ikke blir bøy på ledningen rett etter kabelskoen. Ellers ryker ledningen lett.
  • –  God jording mellom batteri og motor/ramme. Husk at maling enten isolerer eller representerer en motstand som gir et spenningsfall.
  • –  God jord mellom gaffel og ramme. Strømmen til hovedlys og horn og evt. ekstralys må tilbake til rammen, så legg en ekstra jordkabel (min. 2,5 qmm) mellom gaffel og ramme. Det er ikke bra å la den strømmen gå gjennom kulelagrene i gaffelen. Overflaten på kulene vil ødelegges.
  • –  Noen setter inn et volt-meter i tillegg/alternativt til A-meteret. Spenningen som måles gir en god (bedre) indikasjon på om ladingen fra dynamoen er i orden. Den skal ligge på 14,4 volt under kjøring, uavhengig av belastningen. (Er stiplet inn på kablingsskjemaet). Små V-metere fås kjøpt i bilforretninger.

Tillegg:     

 De komponentene som er beskrevet her, er i drift på indianere. Men nye er på vei:

Baklyspærer: På mange sykler er det til dels store vibrasjoner. Da går baklyspæren i stykker. Et diodebaklys er her løsningen. Det holder evig og trekker lite strøm (ca.50 mA). Noen har dette allerede.

Vekselstrømsdynamo: Små japanske vekselstrømsdynamoer passer på Indian. Den krever litt mekanisk tilpassing, og avviker sterkt fra Autoliten. Her får du mye strøm, men inntil videre klarer likestrøms-Boschen å dekke Indianbehovet.

Selvstarter: Indiankjørere blir gamle etter hvert, og det kan medføre diverse proteser både i hofter og knær! En selvstarter kan stundom være en løsning. I USA/Florida lages nå startere, og også Christian Timmemann i Berlin lager en type, og på den beholdes kickstarteren. Den heter ”Wounded Knee” og er å få med det første. Denne selvstarteren kan sees på: www.youtube.com, søk etter ”indian electric 2”

Blinklys: Noen vil også ha blinklys. Dette er ikke vanskelig å sette på sykkelen. Blinklysreléer og små blinklys fås kjøpt i bil- og motorsykkelforretninger. (Her kan en imidlertid bli utsatt for mobbing! En av Indiankjørerne hadde satt på blinklys, og brukte det. Han som kjørte bak han sa til han ved første bensinfylling  at han hadde vakkel i baklyset sitt!).

Dersom en ønsker å lese mer om elektriske anlegg på motorsykler, er det mye litteratur som omhandler dette. Også i tidsskrifter finnes det mye bra. Bikerjournalen har hatt mange bra artikler, se nr. 4 og 5, 2002, (tenning), nr. 2 og 3, 2003, (dynamo og batteri) og nr. 6, 2004, (batteri). Disse numrene fås kjøpt hos Bikerjournalen.

Skulle noen ha spørsmål til artikkelforfatteren, står e-postadressen nedenunder.

Adresser til dem som er nevnt i artikkelen:

Legg igjen en kommentar