DEL 1 – HENDERSON OG ACE.

Historien om Indians firesylindrede modell starter allerede før forrige århundreskifte. Det er ingen hemmelighet at den amerikanske motorsykkelindustrien var inspirert av europeiske motorpionérer, som De Dion Bouton og Fabrique Nationale de Guerre (FN). Deres motorkonstruksjoner var forbildet for den første Indianmodellen. Senere har amerikanske motorsykler vært synonymt med store v-twins, men i de første årene, fra 1900 – 1910 var interessen for firesylindrede motorer ganske stor. Grunnen til dette var trolig problemene med å avbalansere de første “røffe”, ensylindrede modellene.

FABRIQUE NATIONALE DE GUERRE .

Første firesylindrede rekkemotor, med et visst kommersielt potensiale var FN,s 19 cubic inch modell, lansert i 1904. Konstruktørens navn var Paul Kelecom, en ung belgier, som var knyttet til fabrikken. Motoren hadde slurpeventiler på innsuget, og mekaniske eksosventiler. Smurningen av motoren var , halvautomatisk, noe som sammen med magnettenning var temmelig avansert for sin tid. Motorsykkelen hadde også kardangdrift, men ingen clutch. Fabrikkens testfører M. Ormond gjennomførte en seks ukers testtur gjennom Europa, vinteren 1904, og maskinen gjennomførte turen med glans, til tross for elendige veier og fryktelige kjøreforhold. På den andre siden av Atlanteren ble flere unge konstruktører inspirert av de franske, firesylindrede motorene. Percy Pierce (Great Arrow – Pierce Arrow) designet en firesylindret motorsykkel etter FN modellens lest, og modellen ble meget godt mottatt, til tross for den høye utsalgsprisen på $400. Den avanserte konstruksjonen gjorde allikevel at produksjonskostnadene ble for høye og etter at ca. 4000 stk. var produsert, la fabrikken opp motorsykkelproduksjonen i 1913.

 

WILLIAM G. HENDERSON STARTER PRODUKSJON.

I byen Rochester, New York hadde to unge brødre drevet med forskjellige typer motorvirksomheter i flere år, da de fikk høre om de nye, firesylindrede FN motorene. Guttene var Thomas og William G. Henderson, fra en skotsk immigrantfamilie. William startet utviklingen av en firesylindret motor i 1909, og kom snart fram til en forbedret utgave av FN motoren, tilpasset amerikanske forhold. Modellen var også utviklet med tanke på økonomisk produksjon. Med hjelp fra broren Thomas fikk de ferdig en prototype våren 1910. Modellen hadde doble rammerør under motoren med et enkelt rør opp til styrehodet. En hjulavstand på 65 inches skulle gi plass til en ekstra passasjer, plassert foran føreren, på et ekstra sete. Motorkonstruksjonen var nå helt og holdent Hendersons, med en rekke nyvinninger. Det var særlig på ventilsiden at Henderson hadde tenkt ut nye løsninger. Han landet på løsningen insug over ekshaust, F-head konfigurasjon, noe som også ble brukt bl.a. i Willys Jeep under andre verdenskrig. Insugsventilene ble aktivert av en overliggende rockerarm, drevet av støtstenger fra kamakselen. Eksosventilene ble drevet av samme kamaksel. Motorstørrelsen på de første modellene var på 58 cubic inches.

Modellen hadde beltedrift, men dette ble snart skiftet ut med kjededrift og en bil-type clutch. En stund vurderte man kandangdrift, men dette ble forkastet på grunn av høye produksjonkostnader. For å starte sykkelen brukte man et starthåndtak på høyre siden. Maskinen fungerte veldig godt, startet lett, var fleksibel og hadde en formidabel akselerasjon etter datidens forhold. Svart lakk og gull staffering på skjermene gav modellen et attraktivt ytre. Hendersonbrødrene skaffet kapital og etablerte en fabrikk i utkanten av Detroit, Michigan. Den nye modellen ble annonsert i pressen, og man anslo en produksjon av 1000 maskiner det første året. En av tidens beste måter å reklamere for et kjøretøy for var å gjennomføre såkalte utholdenhetsløp. 1912 modellen ble testet rundt jorden av føreren Carl S. Clancy, en tur som startet i New York og endte samme sted, en total kjørelengde på 2900 mil. Begivenheten skapte mye publisitet i avisene og i fagpressen. Nå startet en periode med mange slike løp. Fra vestkysten – til østkysten, fra Canada til Mexico, rekordene ble slått hele tiden.

1913 modellene ble forbedret med sterkere ramme og forgaffel, seteposisjonen ble senket, et større sete ble montert og sykkelen fikk nye, strømlinjeformede tanker. En mer effektiv brems var også nytt av året. Neste års Henderson, 1914, fikk en totrinns gearboks i baknavet og motorstørrelsen ble økt til 61 cubic inches. I 1915 ble rammen kortet inn for å forbedre kjøreegenskapene på dårlig vei. Dette skapte en mer symmetrisk maskin og publikumsinteressen økte sterkt. I januar dette året ankom en ung ingeniør, Arthur J. Lemon, Hendersonfabrikken. 1916 modellen hadde ingen vesentlige endringer i forhold til året før, men i 1917 ble dryppoljesmøringen erstattet av en oljesumpsmurning, tilsvarende det som ble brukt på datidens biler. En tretrinns girkasse ble montert, denne gangen som en integrert del av motoren. Clutchen fikk også en oppgradering, og ble vesentlig forsterket. Henderson motorsykkelen var nå et stort og respektert merke i samtiden, og hadde forhandlere over hele Amerika. For å virkelig befeste modellens soliditet og driftsikkerhet, engasjerte fabrikken en konkurransekjører, Alan Bedell, for å forbedre den transkontinentale rekorden fra Los Angeles til New York City. Denne rekorden hadde den berømte “Canonball Baker” satt i 1914, på en Indian twin. Bedell forlot Los Angeles sent på våren, og etter en strabasiøs reise gjennom ørkenen i sydvest og veier med bunnløs gjørme i midtvesten, kom han fram til New York, etter syv dager og seksten timer i salen. Rekorden var da forbedret med nesten fire dager. Neste rekordforsøk ble på “The Three Flag Record” fra Canada til Mexico og denne ble forbedret med ni timer. Til tross for suksess med de nye modellene og med forbedrede transkontinentale rekorder, gikk det ikke bra med forretningsdriften på Hendersonfabrikken. Hovedårsaken var en begrenset driftkapital, noe som var et problem i mange av datidens motorsykkelfabrikker. En stadig søken etter ny kapital for å betale for økte materialkostnader og lønninger gjorde at man levde fra hånd til munn.

SCHWINN KJØPER HENDERSONFABRIKKEN.

En stor tråsykkelprodusent Ignatz Schwinn, hadde fulgt med på Hendersonfabrikkens utvikling en stund. I tillegg til tråsykler produserte Schwinn også motorsykkelmerket Excelsior, et solid og velrenommert merke, med single og twinmaskiner. Schwinn mente at å innlemme en firesylindret modell i denne produksjonsrekken kunne de konkurrere med de to “store” , Indian og Harley Davidson. I november 1917 gav han The Henderson Company et meget lukrativt tilbud, ryktet sa at tilbudet var av den sekssifrede typen. En del av salget var også at Hendersonbrødrene og Lemon skulle følge med på lasset, for å bestyre produksjonen av Henderson. I februar 1918 ble alt av verktøy og maskinutstyr flyttet til den store Cortland Street fabrikken i Chicago, hvor det var en betydelig større produksjonskapasitet. Schwinn annonserte den nye handelen med store typer i pressen, men det eneste som ble forandret på 1918 modellene var at den fikk en stor rød “X” på tankdecalet. Dette for å symbolisere at det nå var Excelsiorfabrikken som stod for produksjonen. Og salget tok virkelig av dette året, på grunn av den økte produksjonen. Schwinn ønsket nå å redesigne den firesylindrede Hendersonen. Han hadde en idé om hvordan en luksus motorsykkelmodell skulle være. Blant annet innebar dette en motor som var enklere å produsere, de generelle dimensjonene på ramme og motor skulle økes, slik at det ble en enda mer imponerende motorsykkel. William Henderson motsatte seg denne endringen og påpekte at sykkelen allerede var en toppmodell slik den var og at de foreslåtte endringene var unødvendige. Kontroversen ble så omfattende at brødrene Henderson forlot fabrikken i desember 1918. Arthur Lemon valgte å bli på Cortland Street, og ble satt som leder for utviklingen av den nye Hendersonmodellen. Han ble ansvarlig for den nye, sideventilerte 80 cubic inch motoren, plassert i en større ramme. Lemon redesignet også senere Excelsior twinmodellene. Etter en periode med trusler om kontraktsbrudd fra Schwinn fikk William Henderson en idé til en ny firesylindret motorsykkel, basert på sin lange erfaring med slike motorer. Igjen var det ut på lånemarkedet etter kapital, og William inngikk nå et kompaniskap med en tidligere bekjent, Max Sladkin, som tidligere hadde vært involvert i trådsykkelproduksjon. Thomas Henderson hadde nå fått nok av motorsykkelbransjen og forlot prosjektet.

ACE STARTER PRODUKSJON.

Et passende fabrikklokale i Philadelphia ble funnet og en produksjonslinje satt opp. Navnet på den nye motorsykkelen ble Ace. Selve designen var helt i tråd med Hendersons 1917 modell, men motorstørrelsen ble øket til 75 cubic inches for å gi motoren mer trøkk og fart. Ace,en ble markedsført høsten 1919, i en omfattende kampanje, og med en utsalgspris på $375 ble modellen svært etterspurt i markedet. For å unngå juridiske komplikasjoner ble det gjort noen endringer i forhold til Hendersonmodellene. Blant annet ble rotasjonretningen på magneten snudd, og det ble lagt vekt på å unngå at delene til de to modellene skulle gå om hverandre. Ace,en ble en vakker motorsykkel, lakkert i dyp blått med gull staffering og gule hjul. Sadelposisjonen var lav og gjorde den til en lekker motorsykkel. William Hendersons lange fartstid i bransjen gjorde at han hadde en enestående posisjon hos forhandlerne, og dette gjorde at han rask fikk etablert et nettverk for salg. Et produksjonstall på 4000 maskiner ble planlagt for 1920. Salget fortsatte bra i begynnelsen av 1921, men mørke skyer tegnet seg på himmelen. Det gamle spøkelset med begrensede driftsmidler, kombinert med økte råvarekostnader gjorde at kassa snart var tom. Sladkin gjorde et framstøt hos sine bankierforbindelser for å skaffe kapital og framskaffet raskt $500 000. Dette var avgjørende for å hindre at produksjonen stoppet opp, og det var også nødvendig å utvide fabrikken noe.

TRAGEDIEN I PHILADEPHIA.

19 desember 1922 ble Ace-fabrikken offer for en ny tragedie. William Henderson var ute på veien sammen med en rekke andre førere og testet den nye 1923 modellen i gatene i Philadelphia da han ble påkjørt av en bil i det han skulle kjøre ut fra en bensinstasjon. Omfattende hovedskader gjorde at William Henderson døde uten å komme til bevissthet. Dette var selvfølgelig et stort slag for fabrikken og kunne trolig blitt slutten for Ace modellen, hvis ikke Arthur Lemon på Excelsiorfabrikken hadde tilbudt seg å steppe inn i utviklingsavdelingen på kort varsel. Han forsterket avdelingen med en ung entusiast Everett O. de Long som tidligere hadde samarbeidet med Canonball Baker om en V-four motor som var montert i en Powerplusramme (Spanjola!??).

 

Høsten 1923 hadde Lemon gjort flere forbedringer på den nye Acemotoren. En ny manifold, bedret kompresjonsforhold, lettmetall stempler og større veivlagere.for å takle den økte ytelsen. Salget av modellen tok helt av, og nå var også de forskjellige politiavdelingene i landet interessert i å kjøpe inn sykkelen. Prisen var nå satt ned til $325 pr. maskin for å virkelig utfordre markedet. Dette skulle vise seg å bli skjebnesvangert, fordi det ble åpenbart at denne prisen ikke kunne dekke produksjonkostnadene. En ny finansiell krise oppsto. Ut fra denne ble det gjort endringer i ledelsen på fabrikken, Clarence Miller ble president og Frank Snook ble salgssjef.

HASTIGHETSLØP OG REKORDER.

Acefabrikken fortsatte sin pågående markedsføring, og som en del av denne var deltagelse i forskjellige løp og rekordforsøk. Denne gangen var det en ren hastighetsrekord man var ute etter. En spesialmodell ble bygget, ryktet sa at den kostet $8000 å produsere. En seksjon av en motorvei utenfor Philadelphia ble avsperret og en racerfører Red Wolverton steg opp i salen på spesialen. Sykkelen klarte 129 mph (206 km/t), noe som var en svimlende hastighet på den tiden. Etterpå ble det hektet på en superlett sidevogn og hastigheten målt til 106 mph (169 km/t). Passasjer i vognen var Everett de Long. Forsøket ble publisert med stor bravur, og fabrikken tilbød den som kunne slå rekorden, en premie på $10000. Rekordmaskinen ble utstilt på National Motor Show i Chicago, januar 1924. Produksjonen fortsatte i 1924, nå med en stykkpris på $375. Den økonomiske situasjonen var hele tiden svært dårlig, og man tok en måned av gangen. Midt i 1924 måtte Lemon gjøre kutt i produksjonsstaben, og framover mot slutten av året ble det klart at det ikke kunne gå videre. 30 november 1924 stoppet produksjonen av Ace.

Del 2 – Indian overtar.

De siste årene Ace fabrikken eksisterte hadde de et helt spesielt samarbeid med Indianfabrikken. Samarbeidet gjaldt anskaffelse av støpegods i den kritiske perioden rundt 1923. Indianfabrikken hadde lagt ned sitt egen støperi i 1917 og valgte å få sine motorblokker og støpegods fra et støperi Brown and Sharpe, i Providence, Rhode Island. Arbeidere på State Street fabrikken kunne huske å ha sett en egen avdeling hvor det fantes en mengde Ace støpegods, motorblokker etc. Trolig hadde Ace og Indianfabrikken en avtale om å bruke den siste som “mellommann” når kredittverdigheten var på bunn, slik at produksjonen ikke stoppet opp. Støpegodset til Ace motorsyklene ble altså skaffet til veie via Indianfabrikken.

Etter Acefabrikkens offisielle konkurs ble restene av delelageret og produksjonsutstyret flyttet til Blossburg, et mindre tettsted i en landbruksområde nord i Pennsylvania. Her ble det satt opp et provisorisk monteringsverksted hvor ca. tre hundre Ace motorsykler ble satt sammen. Disse gikk hovedsakelig til forskjellige politiavdelinger, men pengene tok atter slutt våren 1925. Sommeren 1926 ble alt som var igjen av Ace, flyttet tilbake til Detroit. Sammen med litt ny kapital ble Michigan Motor Corporation grunnlagt, i et forsøk på å få liv i Ace igjen. Men hele prosjektet strandet etter at noen få hundre maskiner var produsert. Everett de Long forlot Ace da problemene tårnet seg opp, men ble snart hentet til Harley Davidson for å utvikle en ny firesylindret modell. Prosjektet kom aldri lenger enn til modellstadiet, fordi Harley fabrikken anså at en firesylindret maskin ville kreve for mye spesialisert produksjon og dermed bli lite regningssvarende. Senere ble de Long engasjert av Clevelandfabrikken for å utvikle en firesylindret modell inspirert av den originale Ace motorsykkelen. Clevelandfireren ble kun laget, i et meget begrenset antall, mellom 1927 og 1929.

INDIAN STARTER FORHANDLINGER MED ACE.

Indianfabrikken innledet forhandlinger med Michigan Motor Corporation i 1926. Motivet var å sikre seg produksjonsrettighetene til Ace-maskinen og innlemme denne i Indians modellutvalg. I noen produktive år på tyvetallet hadde Indian sikret seg et bra økonomisk overskudd, og var klare for å gjøre forretninger. I desember 1926 ble handelen gjort. Salgsbeløpet ble aldri offentliggjort, men ryktet sa at det involverte både cash og aksjer.

En av de siste monterte Ace-maskinene fra Detroitproduksjonen ble i all hast brakt til den årlige motorsykkelutstillingen i Madison Square Garden, New York, i januar 1927 og inkludert i Indians utstillingsstand. Eksemplaret var lakkert lys grønn, med mørk grønn staffering på tank og skjermer. Hjulene var sorte og utstyrt med 27×3.85 inch ballongdekk. Arthur Lemon, tidligere Ace-ansatt, ble hentet inn for å svare på spørsmål fra publikum, og forsikre de mange Ace-entusiastene der ute om at arven fra Ace skulle forvaltes godt med de nye eierene. Flere hundre ordre ble avtalt i løpet av utstillingen, både av privatpersoner og forhandlere. I mars 1927 ankom de første lastebilene State Street Factory, med halvferdige motorsykler, produksjonsverktøy og deler. En produksjonslinje ble satt opp, med håp om å få de første modellene ut til forhandlerne i løpet av juni. Den eneste endringen i forhold til den opprinnelige Ace-modellen var at de var lakkert Indian Red, med sorte hjul. Den velkjente Indianlogoen var på tanksidene med bokstavene “ACE” i små blokkbokstaver under. Etter produksjonen av noen hundre maskiner ble det montert noen hjul med mindre diameter – 25×3.85 inch og skjermene redusert tilsvarende for å passe til hjulene.

I salgsbrosjyrene, som ble publisert i august 1927, ble Indians nye firesylindrede modell lansert med nytt, høytrykks oljesmøringssystem. Dette var utviklet av Arthur Lemon for å bedre smøringen ved store belastninger og høye hastigheter. Modellen ble omtalt som “The Collegiat Four” og hadde samme sportslige uttrykk som den tidligere Ace modellen med lavt forkrommet styre, sportstype, og den samme lave sittestilling. Modellen forble som en Ace helt fram til august 1928, hvor den nye Indian Four ble introdusert og Ace-navnet var borte. For å innlemme Indian Four i produksjonsrekken ble modellen omkonstruert med hensyn til det meste av deler, bortsett fra motoren. Det var viktig å standardisere mest mulig av hensyn til økonomi og for at fireren skulle passe inn sammen med de andre modellene. Rammedeler, forgaffel, kjedekasse og hjul ble hentet fra den nye 101 Scouten, som var lansert tidligere den våren. Forgaffelen ble forsterket med en ekstra bladfjær på grunn av den ekstra tyngden på rekkefireren. Modellnummeret ble Indian 401.

VIBRASJONSPROBLEMER MED NY RAMME.

Forandringene fra den opprinnelige Acemodellen hadde gjort at sykkelen hadde fått problemer med vibrasjoner. Noen forsøk med forankring fra rammerøret under tanken ned til motoren gjorde ikke saken vesentlig bedre og man måtte tenke nytt med hensyn til rammeløsningen. Problemet ble løst med en ny ramme med doble rammerør fra styrehodet. I følge fabrikkens motornummerregistere ble ca. 800 Indian Four produsert før problemet ble løst. I juni 1929 kom modell 402 ut, og bortsett fra den nye rammen var én viktig nyhet den femlagrede veivakslingen. Den tidligere Acemotoren hadde tre opplagringspunkter. Foruten den nye opplagringen av veiva var det også en rekke mindre forbedringer, utviklet av Arthur Lemon. Den nye 1929 modellen ble en elegant og kompakt maskin. Fabrikken rettet sin reklame særskilt mot politiavdelingene, hvor man trengte lettstartede og raske maskiner. Den lave bakkeklaringen gjorde at sykkelen egnet seg dårlig i røft terreng, og derfor framhevet man Indian Four som en highway cruiser, en maskin som kunne utnytte det stadig bedre amerikanske hovedveinettet. Prismessig lå modell 402 allerede på nivå med en vanlig småbil fra Ford eller Chevrolet, med sin pris på $445. På vei inn i depresjonen på slutten av typetallet ble det gjort lite nytt med modellen, fram til 1932. I 1932 var modell 101 Scout historie, og dette medførte en oppgradering av resten av modellrekken. Indian Four fikk ny, kraftigere ramme og forgaffel, nye skjermer og todelt bensintank av sadeltypen. Motoren fikk også noen mindre oppgraderinger, hvilket bekreftes i delelistene. Gjennom depresjonsårene 1933-34 skjedde lite med firermodellen. Arthur Lemon som hadde fulgt med på lasset fra Ace, trakk seg tilbake til tråsykkelsalg i Michigan. Han fryktet at depresjonen ville gjøre ende på produksjonen av Indian Four på grunn av de høye kostnadene, antall produserte sykler disse årene lå på et historisk lavmål. Etter 1934 kom Chief designer Briggs Weaver med en ny, strømlinjeformet design på skjermene på samtlige 1935 modeller. Dette var prøvet ut på den nye Indian Sport Scout som kom ut i 1934, og var i tråd med samtidens Art Deco uttrykk. En rekke bilmodeller brukte tilsvarende design i disse årene.

I 1936 fikk Indian Four en ny modellbetegnelse, tilsvarende de andre modellene. Den het nå modell 436 og fikk en radikal endring av ventilarrangementet. Insugsventilene ble flyttet til siden av motoren og eksosventilene over. Dette innebar en helt ny manifold, et omvendt arrangement, og modellen fikk tilnavnet “The Upside Down Four”. Tanken bak dette var en effektøkning. Hovedveinettet i Amerika var nå blitt så bra at publikum krevde bedre og raskere kjøretøy. Det som var godt nok på slutten av tyvetallet holdt ikke lenger mål. 436 modellens nye motor gav en viss effektøkning men ventilarrangementet krevde mye justeringer og vedlikehold. Mange var skeptiske til den nye motoren, men Indian forsatte med samme konfigurasjonen i 1937. Dette året fikk modellen to forgassere, økt effekt og tilnavnet “The Sport Four”. Produksjonen i 1936-37 kom opp i ca. 1600 sykler.

NY MOTORKONSTRUKSJON I 1938.

For 1938 sesongen utviklet fabrikken en helt ny motor. Modell 438 hadde to sylindere støpt i par, større kjølefinner og alt av ventiler og støtstenger innelukket under deksler. Selv om størrelsen på motoren var som den opprinnelige Acemodellen, gav den vesentlig større effekt. Nå kunne man oppnå hastigheter opp mot 100 mph og slakke av til gåhastighet i tredje gir. Motoren var ekstremt fleksibel. Det utvendige inntrykket av maskinen var eleganse og enkelhet, og sammen med de strømlinjeformede skjermene og den nye instrumenteringen var dette en ettertraktet modell. Fargeutvalget var selvsagt som de øvrige Indianmodellene. En rekke politiavdelinger la inn bestillinger på den nye fireren. 1939 sesongen bød ikke på vesentlige endringer, det meste var kosmetisk. En World Fair dekor på tanken og sort instrumentering var blant de viktigste tingene.

En ny ramme og vide skjermer ble introdusert i 1940, i likhet med de øvrige modellene. Rammen hadde plungerfjæring på bakhjulet. Ikke alle kjøperne satte pris på de vide skjermene, da de gjorde motorsykkelen mer ømfintlig for sidevind, men helhetsinntrykket var en elegant og kraftfull maskin. For 1941 sesongen var det små endringer i finish. En ny, forkrommet lykt og enkelte detaljer på lister og trim. Standard ble modellen levert med 4.50 x 18 inch hjul, men dette året kunne man også bestille 5.00 x 16 inch hjul for behageligere kjøring. Etter Japans angrep på Pearl Harbor i desember 1941, opphørte all sivil produksjon. Kun et fåtall Indian Four ble montert fram mot mars 1942, hovedsakelig leveranser til politiet. Dette ble de siste Indian Four fra Indianfabrikken. Etter verdenskrigen tok man ikke opp igjen produksjonen, til tross for noen prototyper bygget rett etter krigen. Ralph B. Rogers som var direktør på Indianfabrikken etter annen verdenskrig så ingen framtid for den store maskinen. Han siktet seg inn på lettvektermarkedet og introduserte de nye verticalmodellene som hadde mange barnesykdommer. Indian Four hadde også nådd en utsalgspris på $1050 i årene 41-42, noe som var problematisk i forhold til datidens bilpriser. Inflasjonen etter krigen ville også medført en sterk økning i produksjonskostnader og dermed utsalgspris.

ETTERTRAKTET SAMLEROBJEKT.

Indian Four er i dag en ettertraktet motorsykkel hos samlere og entusiaster, men hadde allikevel en del problematiske tekniske sider. De tidlige 400 modellene var lettstartet, hadde en god akselerasjon, og gikk pent, men hadde lett for å bli overopphetet ved lengre tids kjøring i hastigheter over 50 mph. Det var også en del problemer med girkasse og clutch. Mange gearkassedrev måtte tidlig byttes på grunn av slitasje. Clutchen var av biltypen og hadde tendens til å ikke løse ut ordentlig ved kald motor. Dette var en problem modellen hadde hele veien. I senere tid har dette blitt løst med nye materialer i clutchplatene. De siste firerne fra 38-42 hadde også batteritenning med en fordeler plassert rett under bensinkranen. Og til tross for at dette var et pålitelig tenningssystem var det en stor brannrisiko hvis det skulle lekke litt fra kranen.

Indian Four ble, gjennom sine 15 års produksjon, laget i ca. 12 000 eksemplarer i følge tilgjengelig dokumentasjon, men eksperter hevder at dette tallet er alt for høyt. Fra dette holdet mener man at kun 9400 stk. så dagens lys, og at ca. halvparten fremdeles finnes ute blant samlere. Dette er et høyt tall og viser at firermodellen var en type motorsykkel som ble tatt godt vare på og ikke bygget om og ødelagt i årene etter krigen. Indian Four var kanskje utypisk amerikansk med sine fire sylindere og en dyr luksusmaskin, men kanskje har dette bidratt til den gode overlevelsesevnen.