Krigsår og lange skjørt.

Etter flere år med sabelrasling gikk Hitlertyskland inn i Polen i september 1939. Andre verdenskrig var et faktum og England og Frankrike forberedte seg på hva som kunne komme. Indianfabrikken fikk en ordre fra den franske arméen på 5000 Chief sidevognsenheter. Disse var basert på den nye Chieframmen med plungerfjæring og med militærutgaven av skjermer og lysutstyr. Sidevogna var den nye Princessvognen i en enkel utførelse, uten pyntelister. Dette var den eneste Chiefmodellen som ble levert til Europa i 1939-45. Det var hovedsakelig de mindre modellene som 640A (750 ccm) og 741B (500 ccm) som ble eksportert de neste årene.

Amerika var ennå ikke involvert i verdenskrigen og Indian lanserte sent i 1939 den nye Chiefmodellen med avfjæret ramme og nydelige vide skjermer ovenfor sine forhandlere. Frank Christian som var ansatt som mekaniker hos Indianforhandler Floyd Clymer, husket dagen godt: «Jeg kunne ikke vente med å komme meg ut av Clymers og opp til det andre stedet med alle de nye Indianerene med dype skjermer – nydelige greier». Clymer var under overtagelse av Johnson Motors og Christian kunne ikke vente med å se de nye modellene. De nye skirted fendermodellene var allikevel omdiskuterte; noen likte de ikke. En av disse var Max Bubeck. Han kommenterte det slik: «det var da Indian sluttet å lage motorsykler og starter med å lage Harleys…». Han begrunnet det slik; en skirted fender Chief veier 558 pund (253 kg) og en 1939 Chief 481 pund (218 kg). En betydelig vektøkning med samme motor og drivverk.

Ny 1940 modell.

Den nye 1940 modellen hadde altså plunger bakramme og vide skjermer. Skjermskjørtene var innrammet av aluminium pyntelister i overgangen mellom skjerm og skjørt. Disse var i 1940-41 med halvrundt tverrsnitt, senere modeller kom med flate lister. Tankene fikk et tåreformet aluminiumsemblem med «Indian» innskrevet, borte var de tidligere tankdekalene med indianerhode.  Det tåreformede emblemet ble brukt i 1940 og 41. Ramme og gaffel var kun i sort utførelse og standard fargeutvalg for øvrig var dramatisk redusert. Borte var staffering av tanker og skjermer, og modellen uttrykte nå tidånden fra datidens biler, både i fargetyper og former. Gaffelen ble modifisert i forhold til tidligere, med fester for de vide skjermene. På forskjermen var det nå montert en liten lykt, ennå ikke med indianerhode, slik som skulle bli Indians varemerke i etterkrigsårene.

Motor og drivverk var i hovedsak uendret fra forrige år, men noen endringer ble gjort. Sylindere var av typen «square base» og sylindere og topplokk fikk større kjølefinner. Som resultat av dette ble generatoren flyttet bak seatposten, pga plassmangel. Primærkassen var uten «Indian» skriften, som var på de tidligere trettitallsmodellene og luftfilteret var stort, rundt og forkrommet, uten nettingsidene som på på 1939-modellen. Schebler (DLX-130) var fremdeles standardforgasser på Chiefmodellene. Bonnevilleutgaven fikk en forgasserutgave med større flottørhus og flottør. Corbinspeedometeret hadde visning opp til 130mph, slik som i -39. Tidlige modeller hadde også separat primær- og gearkasseolje, med et separat påfyllingshull på gearkassen. Dette ble faset ut etter kort tid, men det er interessant å se at dette påfunnet har dukket opp igjen i nyere tid (bla. på undertegnedes -39 Chief).

 

Eksosanlegget var nytt av året, kurvet slik at det fulgte linjene på sykkelen, med en lang eksoshale bakover fra potta. Bremsestaget for bakbremsen var splittet opp med et forbindelsesledd rett under kickstarteren. Fotbrettene var endret, både i utseende og plassering. Disse hadde fått langsgående ribber i gummien og var montert helt horisontalt, i forhold til tidligere år hvor brettene var vinklet oppover i front. Den gamle bakstøtten var borte og erstattet av en senterstøtte. Plungerfjæringen var i problematisk på de første par hundre Chiefene, og fabrikken gikk ut med teknisk personell for å fikse de som ikke fungerte. Til slutt ble det gjort endringer med toleransene på de forskjellige delen som fikk fjæringen til å virke tilfredstillende.

1941 – Amerika går med i krigen.

Allerede i januar 1941, nesten ett år før Pearl Harbour, gikk de amerikanske myndighetene ut med restriksjoner i forhold til salg av stål og metaller for sivil produksjon. Dette gjorde at fabrikkene forsøkte å få mest mulig ut av sine kontrakter med forsvaret. Dette gjaldt også Indianfabrikken som satset alt på leveranser av modell 741B og 640A. Men den nye 1941 Chiefen ble allikevel lansert sent i 1940. I utgangspunktet den samme motorsykkelen som året før, men det var noen kosmetiske endringer.  Tankene fikk en aluminium pyntestripe på hver side av tankemblemet, og dette var første år hvor Indian endelig gav etter for presset med å levere 16» hjul. Harley Davidson hadde levert disse i flere år og deres ryttere var godt fornøyd med «low-pressure tires» Det ble sagt at HD kompenserte for manglende bakfjæring med sine ballongdekk. Chiefens gaffel og forskjerm måtte utvides noe for å få plass til de nye 16» hjulene.

1941 års Indian Chief hadde ikke lenger indianerfjes på hornet, men samme utforming som de militære modellene. Av andre forandringer var nye holker på styret, samme type som skulle følge Chiefmodellen resten av tiden. En ny Linkertforgasser, M-341, ble levert i stedet for den gamle Schebler «pot metal» forgasseren. Frontlykten var nå forkrommet, selv om det snart ble klart at metallet trengtes bedre i forsvarsindustrien, og restriksjoner på dette kom snart. Motor og drivverk var uendret, bortsett fra ventilstyringene, som ble laget i en ny og hardere legering. Dette gjorde at disse kunne gå med mindre klaringer og fremdeles tåle slitasjen. Oljepumpen fikk også en oppgradering og kunne sirkulere mer olje enn tidligere.

Krigsøkonomi.

Etter Amerikas intreden i krigen ble det i praksis stoppet all sivil kjøretøyproduksjon, både biler og motorsykler. Noen unntak ble allikevel gjort, og i løpet av 1942 ble det levert noen sivile Chiefs, trolig montert av forrige års deleproduksjon. Etter hvert ble også militær motorsykkelproduksjon rammet av rasjoneringen fordi forsvaret valgte å prioritere flyproduksjon, skip og tanks. Indian fikk halvparten så mange ordre for militærmotorsykler som Harley Davidsjon, totalt ble det levert 8739 Indians kontra 18428 HD i produksjonsåret 1941. Myndighetene inførte også hastighetsbegrensinger på 35 mph over hele landet, samt bensinrasjonering. Men grunnen var ikke bensinmangel, snarere at Japan hadde invadert land i sørøstasia som var viktige leverandører av rågummi. Man ønsket altså å spare gummi.

Den nye skirted fender stilen som ble lansert i 1940 var et lurt trekk av Indianfabrikken i kampen om kundene og i særdeleshet i forhold til konkurransen med Harley Davidson. Fabrikken i Springfield hadde ikke midler til å utvikle en toppventilert motor til Chiefen, samt en constant mesh gearkasse for å ta opp konkurransen på det tekniske planet. I stedet valgte man å selge motorsykkelen på et nytt og tidsriktig utseende, noe som var betydelig billigere strategi.

 

Praktisk samarbeid i krigsårene.

Da det sivile markedet forsvant i 1941 fikk de to store konkurrentene, Indian og HD, hver sin del av markedet for militære motorsykler. Harley Davidson hadde leveranser til den amerikanske arméen og Indian leverte til de allierte forsvarsmaktene. Dette var resultat av en intern overenskomst, da HD hadde betydelig bedre leveringsevne. Det var ikke noe poeng å få kontrakter som ikke kunne oppfylles.

Indian produserte i hvert av årene 1942 og 1943, 16.000 motorsykler, hovedsakelig 741B (500ccm). Disse gikk i hovedsak til de britiske allierte styrkene. Harley Davidson produserte de samme årene 29.000 motorsykler, så på samme måte som før krigen var forholdet uendret. Årene 1944 og 1945 var dårlige forretningsår for Indian, produksjonen i 1944 var 5000 motorsykler og i 1945 2000 motorsykler. I tillegg var det produsert et stort antall reservedeler som ikke kom inn under forsvarskontrakten, og som man slett ikke fikk betalt for.

Ansatt Allan Carter på fabrikken i Springfield husket godt hva som forårsaket deleproblemene; «Dette var ett av de verste økonomiske tilbakeslagene i fabrikkens historie…krigen var hovedsakelig over og Du Pont brakte inn en kar etter dødsfallet til Joe Hosley; en kar kalt Burnstein. Doktor Burnstein. Vi hadde en Dough Overbaugh som jobbet hos oss i mange år, sammen med en sekretær. Han hadde disse store lærinnbundne bøkene, det må ha vært åtte-ti slike bøker. Her kunne han slå opp og finne ut hvor delene var i fabrikken og hvor mange operasjoner som måtte til for å produsere de. Han visste dette bare ved å se hvem som hadde stemplet inn på skiftet, han hadde full oversikt. Vel, så fikk noen den gode ideen å trekke inn IBM og lage denne deleoversikten på IBM,s måte. Det første de sa var: alle disse nummererte verktøyene som ligger og slenger rundt maskinene. Burde ikke disse være samlet på ett sted? Når en kar skal lage en del kan han bare ringe og få bragt verktøyet han trenger opp til seg. Så de kvittet seg med Dough Overbaugh som hadde håndtert dette utmerket i mange år.

IBM flyttet alt verktøyet ned i kjelleren og ansatte i ung gutt til å fordele verktøyet til de forskjellige maskinene ved behov. På et eller annet punkt hadde de glemt å nummere verktøyet riktig, så de ante ikke hvor det riktige verktøyet var. De hadde tonn på tonn med verktøy og jigger i kjelleren og ingen visste hvor det hørte til»

Fra 1942 var Indian Four, Sport Scout og Junior Scout fjernet fra Indians modellutvalg. Indian Chief var nå eneste sivile modell. Men det var hovedsakelig politi og sivilforsvar som fikk gleden av å bestille en ny Chief etter 1942. Dette var i tillegg en omstendelig prosess som omfattet søknader hit og dit. Politiet i de forskjellige delstatene hadde allikevel måter å omgå de byrokratiske problemene, og i 1943-44 var det faktisk produsert flere motorsykler enn sivile biler i Amerika. Myndighetene tillot kun produksjon av 139 sivile biler i 1943 og 610 i 1944.

Reservedeler av skrapmetall.

Mangelen på metall under siste verdenskrig gav seg utslag i at skrapmetall av forskjellig kvalitet ble samlet sammen og smeltet om til produksjon av krigsutstyr, og til reservedeler til motorsykler. Resultatet var sterkt varierende kvalitet på delene. Bl.a. ble det levert en rekke 344 sidevognsekvipasjer til den russiske armé, hvor det stod i spesifikasjonene at de skulle kunne holde en fart på 55 mph med en last på 250kg i sidevogna. Dette skulle bli et stort problem for sylindertoppene, som var laget av dårlig aluminium, og resultatet var at pluggene etter hvert smalt ut av toppen. Fabrikken måtte også øke toleransen mellom stempel og sylinder.

En god ting som kom ut av testingen av utstyret under ekstreme forhold var at oljepumpen fikk en ny gjennomgang og en forbedret utgave lå klar til etterkrigsmodellene.