Depresjonstider.

Depresjonen slo inn med stor tyngde den 24. Oktober 1929, “den svarte torsdagen”. Allerede tunge tider for motorsykkelbransjen ble brått enda verre, og både Harley Davidson og Indian gikk nå på halv produksjonskapasitet. Etterspørselen var på et foreløpig lavmål, mye også på grunn av billigere firehjulet transport. Verdensøkonomien var på vei ut i et tiår med svært dårlige tider med arbeidsløshet og elendighet.

Status i Indianleiren var nå en modellrekke med Chief, Scout og Four. Princemodellen ble ikke videreført i 1929. For Chiefens vedkommende var den fremdeles nederst på listen over hva som ble markedsført og promotert. Indian Four hadde fått det meste av oppmerksomheten fra utviklingsstaben på State Street, gjennom sin transformasjon fra Ace Four, til Indian Ace til Indian Four. Scout 101 modellen ble framhevet i reklamen som motorsykkelen for den som var med i tiden, og kunne utnytte de stadig bedre landeveien, med sine kjøreegenskaper og hurtighet. Indian Chief var sykkelen folk kjøpte for å trekke sidevogn, og i folks bevissthet var den ikke særlig spennende.

I oktober 1929 kom også Indian News ut med en utgave som fikk navnet “Special Police Issue”. På utbrettsiden i midten var det store bilder av Indian Four og Indian Scout med teksten “Indian Police Motorcycles”. Chiefen var altså ikke det opplagte valget for politikorpsene, og modellen var nå blitt som en mann uten land, en motorsykkel uten oppgave.

I mars 1930 tok Paul du Pont over presidentstolen på Indianfabrikken, og han kom inn i en vanskelig tid med et firma som var dårlig drevet, og hadde åpenbare økonomiske problemer. Du Pont arvet en teknisk stab som hadde brukt mesteparten av tiden på å forbedre firermodellen. 1930 modellen av Chief brakte en ny tankdesign som dekket rammerørene og gjorde modellen mer oppdatert i forhold til samtidige merker. Tankene var også spesielle i en annen sammenheng; de var støpt i aluminium. Dette var noe man innså ble for kostbart, og ikke ble videreført i -31.

Andre nyheter ved 1930 modellen var at veivhusluftingen ble flyttet til venstre side av motoren. Mange av de delene som tidligere ble levert med nikkel, ble nå krommet. Dette var noe Indian var tidlig ute med. I forhjulene ble det brukt tykkere eikedimensjoner, og frontlykten var nå større og med krommet lyktering. En annen viktig sak var innføring av rammenummer. Tidligere var det kun motornummer som identifiserte modellene.

Paul du Pont overtar høvdingsetet.

Men, tross ny design og ny innføringen av motornummer; Chiefen hadde store tekniske utfordringer. En serie Chiefer med høykompresjons aluminiumsstempler, ble solgt av forhandlerne, men problemet var at veivpartiet ikke var forsterket. Og når kjøperne i tillegg trimmet motorene ekstra, fikk dette katastrofale resultater. Samtlige veivpartier sprakk og veivhusene ble knust. Forhandlerene fikk fullt opp med å erstatte ødelagte motorer. Paul du Pont var en erfaren motorsyklist og etter en gjennomgang av modellparken konkluderte han med at Chiefmotoren var totalt utdatert. Den vibrerte for mye og man klarte ikke å hente ut nok effekt fra motoren. Til sammenligning var samme års HD modell nesten vibrasjonsfri og mye mer driftsikker. Indianfabrikkens tekniske stab fikk nå beskjed om å forbedre Chiefens motor som hadde vært oversett i mange år.

1931 modellen førte med seg den største tekniske endringen på Chief-motoren til dags dato. Du Pont var personlig involvert i utviklingen. Borte var de gamle, hule veivene og inn kom massive veivskinker og valgfrie aluminium- eller støpejernsstempler. Aluminiumsstemplene kunne gå med mindre klaringer og lagde mindre støy. Forbedringer i oljepumpen var også nødvendig, og utvekslingsforholdet i girkasse og primæren ble også endret. Av endringer ellers var det tykkere kadmierte eiker på bakhjulet, og nytt styre med crossbar. Tidlige 31 modeller hadde også aluminiumstanker, men dette ble snart endret til ståltanker. Du Pont var også lakkprodusent og utvalget av standardfarger og økte dramatisk.

1932 – året for ansiktsløftning.

Store endringer var også på gang i 1932. Samtlige modeller fikk nå sadeltank, det vil si tanken rundt rammerørene. Rammene var også endret; de to rørene fra styrehodet skilte nå lag rett under styrehodet. Tidligere hadde de fulgt hverandre et stykke ned mot motoren. Dette kom som et resultat at en del av Scout og Chieframmene kom ut av fasong etter ulykker, mens Fourmodellene holdt seg bedre. Fronten på rammen var også noe høyere enn tidligere, gaffelen lengre og framnavet bredere. Både Scout, Chief og Four fikk samme forhold mellom sadelmontering, styrehode og tanker. Chiefens sadelhøyde ble senket én tomme, fra 30 til 29 tommer, hjulavstanden økte én tomme fra 60,5 til 61,5 og vekten økte fra 425 til 445 pund.

Den nye Chiefen ble vel mottatt hos forhandlerene. Erle «Red» Armstrong skrev i Indian News følgende: «det var en Indian 74, men den så ut som en Scout,..den nye gaffelen med bedre fjæring, den nye salen og de nyplasserte forbrettene fikk meg til å innse at jeg kjørte den mest komfortable Indian noensinne. Jo mer jeg kjørte denne nye modellen, jo mer ble jeg imponert over det faktum at den hadde Indian 74,s trøkk og Scoutens fabelaktige kjøreegenskaper»

Sammen med den nye 32 Chiefen kom to nye Indianmodeller; Scout Pony på 500ccm og en ny Scout. Til mange Scoutentusiasters skuffelse var dette kun en Chief med 750ccm motor. Denne ble senere benevnt som Indian Standard Scout, for å skille den fra Sport Scouten som kom i -34. Samtlige modeller ble samkjørt i deleproduksjonen for å spare kostnader. Av andre detaljer på 32 modellene var bl.a. tanklokk av rustfritt stål, ikke lenger forniklede, oljetanken ble flyttet fremst i den høyre tanken. Denne var tidligere bak reservetanken, og nå ble også oljehåndpumpen flyttet. Et mellomrom i den høyre tanken, mellom olje- og bensintanken skulle forhindre at disse ble blandet ved en lekkasje. En ny, lengre gearstang var montert, med en hardgummi knott. Denne gearstanga kunne nå også bli levert venstremontert, trolig for å tilpasse seg konvertitter fra Harleymiljøet. Det samme gjaldt muligheten for å kunne snu retningen på clutch-utkoblingen.

Flere forandringer på 32 modellen var sortmalte sylindere mot slutten av året, en endring fra de tidlige forniklede. Sylindertoppene fikk ny utforming av kjølefinnene, eksosanlegget fikk en støpejernsmuffe i tilkoplingen mellom fremre og bakre sylinder, og en kort fiskehale montert direkte på eksospotten. Før første gang, siden 10-tallet, var batteritenning blitt standard i stedet for magnettenning. Fordeleren for batteritenningen benyttet samme plassering som magneten og det samme drivverket. Dette var tydelig en litt forhastet løsning, som ikke var helt gjennomtenkt. Man hadde ikke benyttet muligheten til å kvitte seg med de kostbare drevene for magnetdriften. Dynamoen var flyttet til en plassering under sadelen, i stedet for, som tidligere, framfor motoren. Dette ble plasseringen som skulle vare ut hele Chiefens levetid. For første gang ble modellen levert med kickstarter på høyre side av sykkelen, selv om man fremdeles kunne få den på venstre side som et alternativ. Når 1932 gikk mot slutten var hver fjerde amerikanske arbeider uten jobb og 1400 banker var konkurs. Landet var på bunnen av depresjonen, men på tross av dette jobbet utviklingsavdelingen hos Indian med nye forbedringer for neste år.

1933 – tørrsumpsmøring – og dårlig butikk.

Starten av 1933 brakte en liten oppgang i landets økonomi, og bilindustriens produksjon økte med 45% i forhold til forrige år, men totalen var allikevel kun en tredjedel av 1929. Indianfabrikken som en gang hadde produsert 35 000 motorsykler i løpet av ett år (1913) var nå nede i en total produksjon på 1667 sykler. Fabrikken var full av maskiner og tom for folk. Indians forhandlernett slet også med å få endene til å møtes, noen hadde ikke solgt noen sykler i løpet av hele 1933.

Indian angrep de dårlige tidene med en av de største tekniske nyvinningene på mange år; sirkulasjonssmøring, eller tørrsumpsmøring. Gjeldende praksis i motorsykkelverdenen var forbrukssmøring, dvs. at oljen ble tilført motoren på et kontrollert vis, men ble enten forbrent eller måtte tappes av bunnkassen etter noe tid. Dette var en uøkonomisk måte å smøre motoren, og man hadde rett og slett en overhengende risiko for å gå tom for olje.

Sirkulasjonssmøringen fungerte ved at olje ble pumpet inn i veivpartiet, spredte seg rundt i systemet, for så å ende opp i bunnkassen. Her var det montert en oljesumpventil med et pickuprør som sugde overskuddsolje via plungerdelen av oljepumpen opp igjen i oljetanken. Som mange sikkert skjønner var det en periode med utprøving av flere størrelser oljepumpedrev, før man fant den riktige balansen. Det ble enten for mye olje, eller for lite, og det var først i 1935 at man falt ned på en stabil oljepumpedesign. Dette betyr at 1933/34 modellene av Indian twins har et brokete utvalg av oljepumper og drev.

Indianfabrikken kunne tidligere tilby spesialbestillinger for kunder som ønsket spesifikke deler forniklet eller overflatebehandlet, for eksempel kadmiert. Dette ble innstrammet og standardisert for å spare kostnader.

1934 – nye tider med ny primærløsning.

De nye 1934 modellene av Scout og Chief fikk endret primærdriften fra helical drev til primærkjede med fire rader. Nok en gang et kostnadsmessig motiv. Helicaldrevene var en solid, men dyr måte å overføre kraften til gearkassen. Et primærkjede krevde heller ikke de samme toleransene og man kunne fortsette å benytte det stadig mer utslitte fabrikkverktøyet i deleproduksjonen. Byttet av primærdrift var logisk på andre måter også. Et firedobbelt kjede som løp i oljebad varte hele sykkelens livslengde, krevde kun små justeringer, og var mye mer stillegående enn de gamle drevene. Onde tunger mente de gamle Chiefene hadde innebygget siréne, det var altså lyden fra primærdrevene.

Oljepumpen var under løpende utvikling og fra motornummer CCD-483 og oppover ble pumpen levert med et videreutviklet «worm drive» med fire paralelle spor på akslingen. Den nye pumpen ble kalt «Four speed pump». Dette har skapt forvirring for restauratører i ettertid, fordi mange forveksler det med «Four speed transmission», som ble lansert omtrent samtidig.

Ellers var 1934 Chiefen temmelig uforandret fra forrige års modell, og politikorpsene hadde tatt den nye modellen inn i varmen igjen. Med 101 Scouten ute av produksjon, ble Chiefen igjen førstevalget når det skulle handles politisykler. Highway Patrol i Pennsylvania kjøpte inn mer enn 600 Indians (både Chief og Scout) og i Massachusetts State Police ble det handlet inn 200 Chiefer dette året. «Power – Ruggedness – Dependability» var salgsmottoet, og påstanden fra fabrikken var: «Policemen can´t be wrong».

Indian Chief kunne fra 1934 og fram til krigen leveres med forkrommede felger som option. Dette året tok fargekrigen også helt av; Du Ponts lakkfabrikk leverte alle tenkelige varianter. Standardleveranse, uten tillegg i pris, var 24 standard- og to-farge kombinasjoner. Mot et lite tillegg kunne kunden få hvilken som helst farge fra Du Ponts sortement.

Nye og bedre veier var stadig under bygging, og veinettet strakte seg nå til alle kriker og kroker. Mange av veistrekningene fikk også fast dekke med asfalt. Tidligere års transkontinentale rekorder hadde ligget nede i mange år, på grunn av frykten for dårlig publisitet ute hos publikum. I juni 1934 ble det allikevel gjort ett nytt forsøk av C. Randolph Whiting. Han fullførte reisen på 60 timer og 7 minutter, på sin 1930 Chief, og slo Cannonball Bakers rekord i en Stutz bil med god margin. Forsøket satte i gang en serie nye rekordforsøk på tredvetallet.

Amerika var nå på vei ut av depresjonen og stemningen var mer oppløftet og framtidsrettet. På kinoene ble det vist filmer med framtidsmotiv, raketter og romskip, Flash Gordon, og den generelle moten gikk mot det strømlinjeformede og det som senere fikk navnet Art Deco. Over alt, i nye bygninger og hus, ble denne nye moten innført. Og på samme måte endret dette bilbransjen og motorsykkelindustrien. 1935 modellene av Indian Chief skulle få en ny ansiktløftning i tråd med den nye tiden.