Indian Chief 1922 – 1930

Det er vel selve inkarnasjonen av en amerikansk motorsykkel. Sideventilert, masse kubikk, tung og med en konservativ holdning til ny teknikk. Likevel beundret for sin tidløshet og verdige opptreden. Indian Chief er den modellen de fleste i ettertid forbinder med Indianmerket. Ironisk nok ble Chief-modellen aldri fabrikkens satsingsområde. Den måtte stadig finne seg å være ”den store scouten”, eller et alternativ for de som kjørte med sidevogn. Men den trofaste skaren av Indianførere valgte Chiefen, og bidro til å holde økonomien sammen på et vis, på tross av de problemene fabrikken hadde. Når de økonomiske realiteter allikevel innhentet Indianfabrikken på begynnelsen av femtitallet skulle det være høvdingen selv som var den siste på samlebåndet.

 

Den store scouten.

Året var 1918. Kruttrøyken fra krigen i Europa hadde lagt seg, og optimismen rådet. Motorsykkelkjøring ble igjen et tema blant unge menn i Amerika. På Indianfabrikken gjorde man en dristig satsing med utviklingen av en helt ny modell. Denne ble introdusert for publikum i 1920; Indian Scout. En motorsykkel på 37 cubik inches (600ccm), sideventilert, tre girs girkasse og med ”vuggeramme”. Motor og girkasse var boltet sammen til en enhet, primæroverføringen bestod av helical-drev i oljebad. En solid og praktisk talt vedlikeholdsfri løsning.

Men Scouten var dyr å produsere og dette var grunnen til at satsingen var dristig. Indian Scout var en motorsykkel i mellomklassen og måtte konkurrere med andre merker som var langt rimeligere å produsere.

Indianfabrikkens satsing lykkes. Scouten ble en suksess og solgte i store antall. Den var kanskje den mest vellykkede konstruksjon de noensinne laget. Særlig de stabile kjøreegenskapene og den problemfrie, lettstartede motoren ble framhevet av de entusiastiske Scout-eierene. Tiden var inne for en større modell, men ikke for stor. Valget ble en forstørret Scout på 61 cubik inches (1000ccm). Ideen var å konkurrere med de store twin’ene til Harley Davidson og Excelsior. Modellen stod klar sent i 1921, men solgtes som en 1922-modell. Navnet på den nye motorsykkelen var Indian Chief, høvdingen.

Den første Chiefen.

Chiefen hadde altså en sideventilert motor på 1000ccm, akkurat som Powerplusmodellen. Den siste var ennå i produksjon. Forskjellen var arrangementet av kammene som drev ventilene. På Powerplusmodellen ble alle ventilene operert fra et midtplassert kamdrev, mens den nye Chiefen brukte et kamdrev for hver sylinder. For øvrig hadde den nye Chiefmotoren en svært mild kamkaraktristikk og kompresjonsforhold på 5:1, noe som begrenset omdreiningstallet til ca. 4000 rpm. Dette gav motoren en effekt på ca. 20 hk og en toppfart på ca. 100 km/t. Akselerasjonen var allikevel tilfredstillende etter datidens forhold, den forholdt seg omtrent som konkurrentenes.

Som før nevnt brukte Indian en sammenboltet motor/girkassekonstruksjon, i motsetning til for eksempel hovedrivalen Harley Davidson, som brukte separate enheter forbundet med en kjededrift under et primærdeksel av blikk. Det sier seg selv at HD,s løsning var billig, men svært utsatt for støv og skitt og påfølgende slitasje. Vridningskreftene mellom motor og girkasse var også betydelige.

Chiefens ramme hadde også noen fortrinn i forhold til konkurrentene. Harley Davidson big-twins hadde motoren montert i en ramme med et enkelt rammerør som gikk under motor/girkasse. Dette var mulig på grunn av at primærkjedet kompenserte for evt. skjevheter i forholdet mellom disse komponentene. Excelsior brukte også det samme prinsippet, men hadde forsterket festeplatene i et forsøk på å stive opp konstruksjonen. HD og Excelsioreierene måtte følge godt med på om motorfester og bolter satt som de skulle på grunn av vridningskreftene mellom motor/girkasse.

Som på Scouten benyttet Chiefen en ”vuggeramme” med to rammerør under motoren. Motor/girkasseenheten var montert stående som et bord på et gulv, men i motsetning til fire ”ben” hadde Chiefmotoren tre festepunkter, som et kamerastativ. Filosofien var at med tre punkter ville den alltid stå stabilt, som en krakk med tre ben.

Sideventil – den beste kombinasjonen.

Chiefen ble godt mottatt ute hos forhandlerene, og disse kunne melde om stor interesse for den nye modellen. Allikevel var det Scouten som stod i senter for fabrikkens markedsføring, både i sine ”Newsletters” og på utstillinger. Scouten skulle ”verve” nye ungdommer til motorsykkelismens sak, og et Chiefkjøp ville da etter hvert være en naturlig utvikling.

Indian valgte altså sideventilmotoren til Scouten og Chiefen, til tross for at resultatene på racerbanene skulle tilsi en toppventil, eller halvtoppløsning. Den nye sideventil motoren var allikevel utviklet i en slik grad at forskjellen ikke lenger var så stor. Dessuten var driftsikkerheten så mye bedre på grunn av at ventilarrangementet var lukket inne og ikke utsatt for støv og smuss. Det siste var et problem på datidens toppventil og halvtoppracere. En ventil som knakk på en slik motorsykkel kunne gjerne falle ned i forbrenningskammeret og skape store problemer. Sideventilmotoren var altså i 1920 den perfekte kombinasjonen av fart og pålitelighet.

Men Chiefen var aldri ment å skulle være en konkurransesykkel, til tross for en del rekordforsøk tidlig på tyvetallet. Fabrikken tilbød allikevel i 1922 spesialdeler, til Scout, Chief og Standard (tidl. Powerplus) for å øke effekten. For Chiefens del var dette aluminiumsstempler og tilhørende stempelpinner. En annen spesialdel var tykkere ventillokk, over ventilene, som stakk lenger ned i forbrenningskammeret og økte kompresjonen. Ventilfjærer fra den større Standardmotoren (1180ccm) ble også brukt for effektøkning.

Chief’en ble fort den foretrukne motorsykkelen hos poitistyrkene i Amerika. I et brev til Indianfabrikkens firmamagasin ”Contact Points” stod det å lese følgende: ”…jeg kjørte gjennom byen lørdag ettermiddag og parkerte maskinen ved fortauet, mens jeg planla å ta meg en sigarett. Men jeg fikk ikke sjansen til å røyke da en mengde mennesker snart samlet seg, unge og gamle. Man skulle tro jeg var en gatemagiker eller noen annet spennende, men det var nok byens beste doning som trakk folk.” I første delen av april var 29 av 37 Indianere solgt til politiet Chief.

Ingen tvil, kubikk er saken – Big Chief.

I 1923 ble innførte Standard Oil et tilsetningsstoff for bensin som skulle revolusjonere motorindustrien. Stoffet (blytilsetning) kunne kjøpes og tilsettes bensinen og gjorde at man kunne bruke motorer med høyere kompresjon. Dette banet vei for toppventilmotoren selv om denne var et tiår unna som standardprodukt (ref. HD knucklehead).  Harley Davidson hadde nå fått et overtak både på konkurransebanene og i salgslokalet og Indianfabrikken så at de måtte foreta seg noe. Filosofien ”Smaller, but better” måtte vike for ”No substitute for cubic inches”. I 1923 ble en 1200 versjon av Chiefen lansert, som fikk tilnavnet Big Chief. Denne Chiefen kom også med en rekke tekniske nyheter i forhold til den mindre versjonen, bl.a. en dekompresjonshendel på tanken, forbedret forgassermanifold og forsterket forgaffel. Bremsene bak var nå innkapslet i en trommel som forhindret tilgrising av skitt, vann og olje.

Big Chief tok øyeblikkelig over som den mest populære Indianmodellen. Fabrikken selv hadde allikevel et annet fokus; det var Scouten som skulle være hovedproduktet i makedsføringen. I november 1923 annonserte fabrikken at de skiftet navn fra ”Hendee Manufacturing Company” til ”Indian Motocycle Company”. Selv om George Hendee og Oscar Hedstrøms ånd fremdeles svevet i fabrikklokalet, var det mange år side de forsvant. På tide å komme videre.

Ballongdekk og ”B”-motorer.

Året 1924 brakte få store nyheter. Dette var siste året for ”Standard” modellen (Powerplus). Henry Ford fortsatte å selge sin T-Ford og nr. ti millioner rullet dette året ut fra samlebåndet. Selvsagt påvirket dette motorsykkelindustrien og skjerpet konkurransen i markedet. Indianfabrikken hadde lenge hatt en tradisjon for å tilby spesielle versjoner av motorer for farthungrige eller kunder med racingambisjoner. Disse ”B” motorene (må ikke forveksles med senere B-motorer, som var batteriversjoner) ble satt sammen ved en spesiell monteringslinje på fabrikken og trimmet med det siste av nyvinninger; aluminiumsstempler i stedet for støpejern. Andre ting var man mer tilbakeholdne med å annonser, for eksempel på B-modell Scouten brukte man den samme forgasseren som på Chiefen og motoren fikk helt spesielle toleranser og klaringer. Dette var forløperen til motornavnene ”Savannah”, ”Daytona” og ”Bonneville”.

1924 Chiefen fikk nye, bredere ”ballongdekk” og enkelte mindre endringer på girkassehus og transmisjon. Dessuten ble kickarmen forlenget og utstyrt med 28 tenner på tannkransen i stedet for 24.  Bremsen på bakhjulet fikk forbedrede bremsebånd og bedre kjøling ved en endring av bremseskjoldet. Den viktigste endringen kom allikevel midt i sesongen med den nye pull-action forgaffelen som skulle følge samme prinsipp i tyve år framover

Flere rivaler i leiren.

Scoutens popularitet ble utgangspunktet for fabrikken neste satsing, en ensylindret 350ccm modell som fikk navnet Indian Prince. I 1925 tok denne, etter manges mening, feilvurderingen, det meste av tid og ressurser i en periode hvor man trengte en utvikling på de større modellene. Uansett syntes prioritering ved fabrikken slik: Scout, Prince, Chief.

Det var først i 1926 at man tok fatt på en grunnleggende runde med forbedringer av Chiefen. At man først etter fire år tar et slikt skritt kan forklares i to forskjellige retninger; enten så har man hatt et så solid og godt produkt, eller så har man rett og slett hvilt på laurbærene. Mye tyder på at Indianledelsen gjorde nok en av sine langsiktige feil ved å tro seg trygge på at Chiefen fremdeles var god nok i markedet.

1926 motorene fikk nye driv- og registerakslinger, og som et resultat av dette også nye veivskinker og rådelager. Begrepet ”running changes”, eller løpende endringer ble brukt på mange av oppdateringene med motor og drivverk i tiden framover. Dette betød at man ikke stoppet og startet produksjonslinjen for å foreta endringer, slik som ved de større, kosmetiske forandringer. Derfor er det vanskelig å si nøyaktig hva en 1926 motor innholder; dette forandret seg gjennom året. Forberedelsene til den kommende firesylindrede  Indian Ace tok mye av ressursene ved fabrikken og når Scouten kom med motor på 750ccm fikk denne førsteprioritet i salgsavdelingene.

Indian Four, en ny primadonna.

Den store nyheten i 1927 var Indian Ace, en ny utgave av den tidligere Ace motorsykkelen, som Indian kjøpte produksjonrettighetene til året før. Hjemme i tipien betød dette større konkurranse i modelllrekken, men hensikten var å konkurrere med Hendersons firer som nøt stor anseelse i politikretser. Årets Chiefmodell var forbedret med ny plassering av ventilløfteren og Indianlogoen på tanksiden hadde fått påskriften ”Chief”, i blokkbokstaver under hovedteksten. Igjen kom det til endringer av veivlageret, og veihuset ble forstørret for bedre å takle våtsumping, som var et vanlig problem på den tiden.

Clutchen fikk en kombinasjon av slette og sporede plater, i likhet med Scouten og hovedakslingen på girkassen ble modifisert. Disse endringene ble også gjort på eldre modeller ute hos forhandlerene.