1909 – 1915, Verdensleder

Camelbackmodellene var et tilbakelagt stadium, motorsykkelen hadde befestet seg som noe mer enn en sykkel med forbrenningsmotor. De nye “loop-frame” modellene, bygget på konseptet fra Indians suksessrike racere var framtidens sykler og fabrikken var i ferd med å utvide sin kapasitet med nye lokaler, det senere så berømte “Wigwam”-bygget. Hovedarkitekten var Oscar Hedstrøm. Wigwam-navnet skrev seg fra byggets fasong, formet som en indiansk tipi eller wigwam. Etter fullførelsen hadde fabrikken nesten doblet kapasiteten, og i løpet av 1909 forlot 4771 maskiner fabrikken. Racing og andre typer konkurransevirksomhet bidro sterkt til til å befeste Indians posisjon som det ledende motorsykkelfabrikatet i Amerika på den tiden. Særlig var Indians racingstjerne Jake DeRosier stadig i toppen av resultatlistene. 

1909-modellene tilbød en rekke kundespesifiserte valg. De få “diamondframe”-modellene som fremdeles ble solgt, hadde valgfritt en tidsriktig torpedoformet bensintank eller den gamle typen. De nye modellene ble levert med et utvalg av forskjellige dekk og seter, forlenget styre m.m. Dette året ble det også levert en konvensjonell ensylindret modell med beltedrift. Indianfabrikken sverget ellers til kjededrift, men dette året hadde noen forhandlere meldt tilbake om etterspørsel etter beltedrift. 

 

  

Clutch og ny forgaffel. 

Den største tekniske nyvinningen i 1910 var en automatisk oljepumpe og bladfjær i forgaffelen. Enkelte 1910 modeller kom med med separat, totrinns girkasse, fotbrett, håndstarter(!!) og den elegante Indian skriften på tanken. Denne skriften ble brukt nærmest uendret gjennom hele fabrikkens levetid. Gearkassen, som var separert fra selve motoreneheten var forbundet med en kopling som gjorde det mulig å stoppe sykkelen uten å stoppe motoren. Før dette var føreren nødt til å kvele motoren ved en stopp, og å sykle den, eller dytte den i gang igjen. For første gang ble Indian-syklene levert i den legendariske “Indian red” fargen, som erstattet den tidligere standardfargen “Navy blue”. Denne blåfargen hadde fulgt samtlige modeller siden 1901. I årets modellrekke var det også en ganske sofistikert, beltedrevet modell, med et avansert system for å hindre at beltet skulle slure, men det skulle vise seg at produksjonskostnadene ikke sto i forhold til salgstallene, så modellen ble besluttet avviklet. Dette året bragte 6137 nye Indianere ut på gatene. 

Triumfen på Isle of Man. 

I 1911 tok salget virkelig av for de nye “clutch”-modellene, men fremdeles ble disse tilbudt ved en ekstra kostnad, og ikke som standard. Fremdeles fant man den beltedrevne standardmodellen i salgskatalogen, blant de syv andre kjededrevne variantene. Nå kunne kunden også velge mellom batteri- eller magnettenning, to størrelser av både den ensylindrede og av twin-modellene, og valgfri kjede- eller beltedrift. Produksjonstallet for 1911 var 9763 maskiner. 

26 juni 1911 forlot Volney Davis San Fransisco i et forsøk på å sette en ny transkontinental rekord på sin Indian Twin. Det skulle ta 20 dager, 9 timer og 11 minutter før han kunne innkassere denne. Det ble sagt at Davis var den siste som fullførte et transkontinentalt rekordforsøk på “gentlemanaktig” vis. Turen hans gav tid til å sove 4-6 timer hver natt, spise godt, ta del i en fest på lokalet der hvor han kom, utføre en total motoroverhaling og å besøke en tidligere rekordholder Louis Mueller i Cleveland. Men å si at det var en kosetur å krysse Amerika på den tiden er derimot ikke riktig. Veiene var til tider kun hestetråkk med gjørme opp til hjulakslene, mil etter mil over jernbanesviller og motoren ble overhalt med grovt redskap hos den lokale smeden. Det var allikevel begivenheter på andre siden av Atlanteren som skulle stå i fokus dette året. På den engelske øya Isle of Man ble det arrangert de årlige, og prestisjetunge Tourist Trophy løpene. På startstreken, i sin sorte tights, stod Indians Jake DeRosier. På treningen i forkant av løpet hadde han gått over ende seks ganger og uttalt til pressen: “This ain`t gonna be no picnic!”. Førti minutter ut i løpet ledet DeRosier, men etter en stygg velt i den tredje runden falt han tilbake til tovte plass. 

Et øyenvitne til begivenhetene, G. S. Davidson har i et avsnitt i sin bok The Story of the TT, fortalt følgende fra løpet: “Været var heldigvis godt, tørt med sol. Fjelløypa, som hovedsakelig var en gårdsvei, var ekstremt farlig under regnvær og dårlige værforhold. DeRosier tok ledelsen i den første runden, tett fulgt av Charlie Collier på en Matchless twin og Godfrey på en annen Indian. Indianførerne Franklin og Moorhouse fulgte på henholdsvis fjerde og sjette plass, så det var kun to britiske maskiner blant det første halve dusinet deltagere. Collier tok ledelsen i den andre runden, med følget av Indianere tett i hælene. I den fjerde runden fikk han en punktering på sin Matchless og, på tross av å kun tape fire minutter på rundetiden, falt han tilbake til tredje plass. Han kjørte tom for bensin flere ganger, men klarte å redde seg inn på en annenplass etter Godfrey og rett foran Franklin og Moorhouse. Collier hadde imidlertid fylt på ureglementert ekstra bensin, og Indian-teamet leverte inn en protest. Løpsledelsen kunne ikke annet enn å diskvalifisere Matchlessføreren, og dermed sto man tilbake med den nå så berømte trippelseieren med Godfrey, Franklin og Moorhouse. Den på forhånd antatt største favoritten til seieren, Jake DeRosier avsluttet på sisteplass av samtlige deltagere. Vinneren, Oliver R. Godfreys snitthastighet var 47,6 mph.” 

Triumfen på Isle of Man gav gjenlyd i britisk motorsykkelpresse, men det ble fokusert påfallende lite på Indianmaskinenes pålitelighet og konstruksjon, heller på resultatene sett i forhold til enkeltgearede motorsyklers utilstrekklighet. Ironisk nok, etter suksessen på Isle of Man, ble Indian-teamets hjemkomst en nedtur for Jake DeRosier. Etter en krangel med direktør George Hendee fikk DeRosier sparken som fabrikkjører. Han gikk til konkurrenten Excelsior, men i mars 1912 gikk det fryktelig galt. Under et løp i Los Angeles ble DeRosier ble alvorlig skadet og gjennomgikk tre operasjoner før han døde 1 mars året etter. 

Da gravfølget passerte Indian-fabrikken beordret Hendee fabrikkflagget på halv stang, og all virksomhet ved fabrikken opphørte i fem minutter. Slik fikk Jake DeRosier en siste hilsen fra fabrikken hvor han hadde sine største suksesser. 

Boardtrack og TT-modeller. 

I 1912 ble TT-suksessen brukt til å markedsføre de nye modellene, som selvfølgelig fikk sine betegnelser knyttet til løpet. Indian tilbød TT-singeler og TT-twins med en rekke tekniske forbedringer; clutchhendelen var flyttet til høyre side av tanken, hjulakslene og bremsen var forbedret, kickstarter og fotbrett ble stardard. Motorene hadde også fått en gjennomgang. Hele modellspekteret fikk nye støtstenger, innsugsventiler, fjærer, kammer og ventilseter. Antall maskiner produsert i 1912 var hele 19.500, en fordobling fra året før. Den klassiske røde Indianfargen ble dette året fabrikkens standardleveranse. 

Amerikansk motorsykkelsport fikk dette året et alvorlig tilbakeslag. Den 8 september 1912 på Vail motordrome i Newark, New Jersey. Eddy Hashas åtteventilte Indian begynte å fuske under det siste løpet for dagen, og konkurrenten Ray Seymour passerte ham. Hasha strakk seg ned og justerte noe, motorsykkelen fikk umiddelbart opp hastigheten igjen, og knappet inn på forspranget til Seymour. I det neste øyeblikk skjøt Hashas Indian opp av boardtracket, ukontrollert, og drepte seks tilskuere på sin ferd. I tillegg omkom Hasha og en annen fører Johnny Albright. 

“Murderdromes.” 

Ulykken ble førstesidestoff i New York Times og bidro sterkt til at motordromene, eller “The Murderdromes” som de nå ble kalt, fikk et dårlig rykte. Boardtrackbanene eller motordromene var korte baner bygget opp av 2×4 tomms bord, satt på høykant for å motstå trykket fra deltagerne. Sidene var dosert i ca. 60 graders vinkel og førerne var utsatt for sterke G-krefter på sin ferd rundt banen. Ulykken i Newark var bare en av mange på disse banene. Særlig var tilskuerne utsatt og disse hadde i tillegg en lei uvane med å lene seg ut over banen under løpene for å se bedre. I noen tilfeller kunne dette ende i rene halshugginger. I løpet av 1916 var de fleste motordromene stengt. 

The Indian Cradle Spring Frame. 

Årets nyhet hos Indian i 1913 var noe det skulle ta førti år før andre fabrikanter innførte, den avfjærede bakramme, eller “The Indian Cradle Spring Frame”. En svingbar bakramme, ikke ulik den moderne svingarmen vi har i dag, avdempet med to bladfjæroppsatser, en på hver side av rammen. Dette var standardleveransen, men den stive bakrammen ble også levert som alternativ. Den store amerikanske V-twinen, bygget for skikkelige langturer over røft terreng var nå innarbeidet i folks bevissthet, så 90 prosent av motorsykkelproduksjonen hos Indian dreide seg om disse 1000ccm “lokomotivene”. 

En viktig begivenhet for motorsykkelindustrien dette året var Henry Fords innførsel av samlebåndet. Hans effektive produksjon leverte plutselig firhjulinger til konkurransedyktige priser og salget av automobiler gikk opp 30 prosent dette året. Dette skulle vise seg å bli dødsstøtet for de fleste av de amerikanske motorsykkelfabrikkene. 

1913-modellene hadde også en nydesignet bensintank som svinget smalere inn mot setefestet og den nye Superba Messinger salen. Produksjonen satte ny rekord igjen, faktisk nådde den aldri slike høyder igjen. 32.000 maskiner ble levert i 1913 og årets profitt beløp seg til 1.3 mill. dollar. Til tross for disse oppløftende resultatene, kom Oscar Hedstrøm med nyheten om sin tilbaketreden fra Indianfabrikken. Dette skjedde 1.mars 1913, samme dag som DeRosier ble gravlagt. Alt i alt en dårlig dag for Indianfabrikken. 

Hendee Special. 

1913 bragte svingarmen, og i 1914 tok ingeniørene ved Indians utviklingsavdeling nok et steg inn i framtiden ved å tilby “The Hendee Special”, en motorsykkel med avfjæret bakramme og elektrisk start. Det skulle allikevel være noen år for tidlig. For det første forutsatte denne elektriske starten at føreren måtte planlegge kjøringen sin, det var nemlig ingen generator til å lade batteriet opp igjen, så man var avhengig av å ha lademuligheter der man kom. Dessuten var datidens batterier var upålitlige og dyre. Det skulle bli dette ene året med denne typen start. Allikevel finnes det en del såkalte 1915 modeller med el-start, fordi Indian hadde et stort lager av maskiner i London, som ble frambudt på markedet året etter. Standard i 1914 var også elektrisk lys og modellene ble levert med et forsterket ventilarrangement. Dette året var det første året med nedgang i produksjonstallene; 25.000 maskiner ble levert. En annen interessant ting under utvikling i Wigwamen var en forbedret utforming av “The Indian F-head”. I første rekke ble dette prøvet ut på de ensylindrede racingversjonene. Disse fikk en ny form, med taket i forbrenningskammeret som stupte bratt ned mot ventilkammeret. Indian var på dette tidspunkt verdens ledende motorsykkelprodusent, så det var ikke urimlig å tro at den britiske Sir Harry Ricardo, fikk inspirasjon til sitt “Ricardo-head” noen år senere nettopp fra Indian. Eksperimenter i 1913 og 1914 med denne nye konstruksjonen satte standarden for en ny, kommende generasjon rødhuder. Verdens raskeste sideventilerte motorsykler. 

Erwin G. “Cannonball” Baker. 

På racerbanene fortsatte bravadene, nye rekorder ble satt, og 14 mai 1914 satte en ny personlighet ut på jakt etter den transkontinentale rekorden. Hans navn var Erwin G. Baker, men som alle andre racingførere skulle han også få sitt eget kallenavn. Fra før verserte navn som “Sliver” Boyd med navn etter et spektakulært fall på boardtracket, “Speck” Warner hadde fått sitt fordi han var en av de få som brukte briller under racene, “Fearless” Balke sier seg selv, “Millionaire” Morty Graves var en velstående eksentriker som kjørte kun for moro, “Daredevil” Derkum hadde valgt navnet sitt selv, men ingen annen levde opp til navnet sitt som “Cannonball” Baker. 

Baker var en stor mann, også i bokstavlig forstand. Det ble sagt om ham at nevene hans var store som skinker og at når du håndhilste på mannen forsvant hånden din. Det var også på grunn av sin størrelse at Baker ikke hadde hatt noen suksess på de tradisjonelle racerbanene. Her var det om å gjøre å veie minst mulig, man kunne gjerne sammeligne disse ryttene med hestejockeyer. Utholdenhet skulle bli “Cannonball” Bakers fremste egenskap. Hvis bare løypa var lang og krevende nok var han blant de som var best. Erwin G. Baker satte rekorder i flere deler av verden, bl.a. i Tasmania, Australia og Hawaii. Hans transkontinentale rekorder kom i 1914 på en Indian F-head og i 1922 på en Ace Four. I tillegg til uttallige utholdenhetsløp. På sin siste kryssing av det amerikanske kontinent på motorsykkel i 1941, bemerket Baker følgende til sin gode venn Ed Kretz: “Ed, I`m not going to rust out, I`m going to wear out.” 

Hendee forlater skuta. 

George Hendee, en av grunnleggerne, meddelte sin avgang som sjef for Indian fabrikken i 1915. Det hadde blitt tydeligere de siste årene at Hendee fattet større interesse for sin nye ranch enn for motorsykler så ingen ble direkte overrasket over hans avgang. Men sett i sammenheng med Hedstrøms tilsvarende avgjørelse i 1913, ble det tydelig at entusiastenes tid var forbi, og at fabrikken nå ble styrt av forretningsfolk uten større forhold til hva de solgte. 

1915 modellene ble levert med tre trinns gearkasse, og det ble hevdet at deler fra denne gearkassen fremdeles ble brukt i de siste1953-modellene. Nytt var også en dynamo for de syklene som hadde elektrisk lysutstyr. En ny kickstarter hvor føreren tråkket bakover, istedet for den håpløse tidligere varianten hvor man tråkket i gang motoren forover, ble også introdusert. Toppmodellen var Hedstrøms Model C-3 big twin med den nye tretrinns gearkassen. Totalt 21.000 motorsykler og 3.200 sidevogner ble produsert i 1915. 

Til tross for alle nyvinningene, hadde ikke Indian lenger den tekniske overlegenheten fra tidligere år. Dessuten var Hedstrømmotoren og fabrikkens egenproduserte forgasser dyre å produsere i forhold til andre merker. Indians demonterbare topplokk var unikt i markedet, men kostet mye mer å lage enn f.eks. Harley Davidsons helstøpte variant. I Wigwamen foregikk det en intens testing. Det gjaldt å finne finne fram til en billigere måte å produsere på, og fabrikken fant ut at sideventilarrangementet kunne være løsningen. Samtidig møtte Indian en stadig tøffere konkurranse på racerbanene. Særlig Harley Davidson og Excelsior tok flere av seierene i presisjetunge konkurranser. 

 

 

 

  

Indian -1914

 

Cannonball Baker

 

 

 

Det første signalet om tidene som skulle komme, var at billigmodellene, de ensylindrede, kom med felger og nav lakkerte i “Japan black”. Disse hadde tidligere vært overflatebehandlet med nikkel på eiker og nav, og rød lakk på felgene. Snart ville de andre modellene komme etter i kampen mot kostnadene. 1915 skulle bli året da Hendee/Hedstrøm epoken for alvor var over. Den neste generasjonen Indians skulle avgjort bli historiske, men Hedstrøms F-Heads fram til og med 1915 står i en særstilling blant veteranentusiaster. 

Kilder: 

The Iron Redskin – Harry V. Sucher.

Indian Motorcycle Buyers Guide – Jerry Hatfield

Indian Motorcycles – Jerry Hatfield/Hans Halberstadt