KAMELPUKLER OG TRÅSYKLER

Begynnelsen.

George Hendee var 16 år da han første gang tok en tur på en tohjuling. Året var 1882, og tohjulingen var en “veltepetter”, en slik en med pedaldrift rett på et kjempeforhjul. Dette krevet sin mann, en slik sykkel var tung å få i gang og vanskelig å manøvrere. Men George var litt av en atlet, han hevdet seg stadig i datidens sykkelkonkurranser. Snart vant han sykkelløp i Buffalo, New York og Springfield, Massachusetts foran 20.000 – 30.000 tilskuere.

Sykkelkonkurranser ble en stor publikumssport i slutten av forrige århundre, og til det amerikanske mesterskapet i Springfield i 1883 kom det publikum helt fra vestkysten. Det ble også satt opp spesialtog fra de store byene for å frakte folk til stevnet. Hendee skuffet ikke fansen i Springfield, han vant One Mile National Championship for amatører.

Til tross for Hendee`s amatørstatus ble han matchet mot profesjonelle utøvere, og han vant hver gang. Fire mesterskap ble det fra 1883 til og med 1886. Det siste året ble starten på en ny fase i den unge mannens liv. Da startet han et foretak kalt The Hendee Manufacturing Company. Dette firmaet skulle produsere Silver King tråsykler. Tidlig i 1890 årene var persontransport i byområdene en av to ting; sykkel eller hest, så framtidsutsiktene skulle være de beste. En ny type sykkel var også utviklet; en som hadde like store hjul, og som ikke minst hadde utveksling i form av et stort kjedehjul på pedalene forbundet via et kjede til et mindre kjedehjul på bakhjulet. Lyder kjent, ikke sant?

Dette skulle vise seg å være den perfekte transport i byområdene. Den ble kalt The Safety Bicycle, på grunn av den økte sikkerheten for føreren. Den gamle veltepetteren var nemlig i visse situasjoner årsak til temmelig stygge velt, noe reklamefolkene visste å utnytte i markedsføringen av det nye vidunderet.

Oscar Hedstrøms motoriserte vidunder.

Rundt omkring i Amerika var det allikevel en del drømmere som så litt lenger enn bare til tråsykkelen. En av disse var Springfields egen J. Frank Duryea, som tre år før Henry Ford tøffet rundt i byen med sin bensindrevne, egenkonstruerte automobil. Duryea vant flere gateløp for selvdrevne firehjulingere, og det var i forbindelse med et av disse løpene at avisen Chicago Times Herald utlyste en konkurranse om å gi disse innretningene et bedre navn enn “hesteløs kjerre”. Vinnernavnet ble “motocycle”, noe en viss tilskuer ved navn Hendee syntes å notere seg .

I 1899 konstruerte franskmannen Henry Fournier en motordrevet tandemsykkel. Denne ble brakt helt til Amerika, og til Madison Square Garden i New York, hvor den skulle gjøre tjeneste som Pacer, eller en slags motorisert hare under datidens populære sykkelløp. Tandemens forreste fører skulle sørget for styringen, mens den som satt bak hadde ansvaret for motoren. Det sies at den første som gjorde bruk av denne “paceren” syntes at den gikk så sakte at han syklet forbi den, og overlot den motoriserte skapningen til en bråkete død. Tilskuerene moret seg kongelig. En av dem var den svenskettede Oscar Hedstrøm, han også en svært høyt vurdert konkurransesyklist. Hendelsen pirret Hedstrøms nysgjerrighet, og han begynte å studere forbrenningsmotorens virkemåte, og etter hvert hadde han designet og konstruert sin egen motordrevne “pacer”. Folk kalte Hedsrøms skapelse for en “infernal machine”, da den ble vist fram i desember 1899 i utstillingsvinduet i butikken til Russel A. Frisbie i Worcester, Massachusetts. I januar 1900 brakte Hedstrøm vidunderet til Madison Square Garden for den første virkelige prøven. Maskinen ble en umiddelbar suksess. Farten var upåklagelig; den kjørte i fra den første syklisten syv ganger, så føreren måtte justere ned farten på maskinen.

Begivenheten førte til at Hedstrøm ble tilbudt tusen dollar samme kveld for kjøretøyet, og oppfordringer om å produsere flere, uansett hva det ville koste. Men det ble intet salg, i stedet slo Hedstrøm seg sammen med en annen konkurransesyklist, Charles S. Henshaw. Sammen var de et uslåelig team på racerbanene, og ved slutten av året hadde Hedstrøm bygget flere pace-maskiner. En mann ved navn Jake DeRosier fulgte duoens imponerende suksess. Hans navn skulle senere vise seg å bli synonymt med navnet “Indian”.

Hendee og Hedstrøm gjør en avtale.

Trolig var det nettopp i Madison Square Garden at George Hendee, produsenten av den kjente herresykkelen “Silver King” ble kjent med Oscar Hedstrøm. I januar 1901skrev de sin første kontrakt på baksiden av en gammel konvolutt. I følge denne kontrakten forpliktet Hedstrøm seg til å bygge en enseters, motordrevet sykkel, som kunne produseres i et større volum. Bruksområdet skulle være transport for folk flest, ikke den tidligere “pacingen” i velodromene.

I begynnelsen av februar leide Hedstrøm seg plass i Worcester Bicycle Manufacturing Company i Middletown, Connecticut. Han hadde med seg verktøyet sitt og sine berømte “pace”-maskiner. Han fikk montert opp benker, dreiebenker, freser, presser og annet som trengtes til jobben. Alt Hedstrøm behøvde til eksperimentene var der, og lokalet hadde kun én nøkkel. Denne hadde Oscar Hedstrøm selv. I kontrakten var det også bestemt at han ikke skulle forstyrres med spørsmål, eller plages med unødvendig besøk. Arbeidstiden skulle han også selv bestemme.

Den 24 mai 1901 telegraferte Oscar Hedstrøm til George Hendee, at prototypen var ferdig. Det er ved slike viktige historiske milepeler at ettertiden kan varte opp med svært forskjellige versjoner av hva som egentlig hendte. Noen hevdet at Hedstrøm selv, i all hemmelighet og under dramatiske omstendigheter, kjørte de 38 miles’ene fra Middletown til Springfield for å demonstrere kjøretøyets fortreffelighet. I et senere intervju sa Hedstrøm imidlertid at den første Indian ble sendt med tog til Springfield for Hendees godkjennelse.

Fra Indian News november 1940, et tilbakeblikk på begivenheten:

“På en dag hvor… en kar sparte sin søteste jente og sin beste dress til søndagspromenaden ned Main Street, hvor det frivillige brannkorps var ett hvert lite samfunns viktigste organisasjon, hvor en hestekjerre var det farligste man kunne støte på i gaten, hvor William McKinley var landets 25’ende president, hvor en verden uten krig spådde evig fred,… lot alle i Springfield søndagslunchen bli kald for å være vitne til demonstrasjonen av den første motordrevne sykkel bygget for folketransport….”

Hedstrøm demonstrerte sykkelen opp den bratte Cross Street Hill, i løs grus og 19 prosent stigning foran potensielle investorer og publikum. Inngangfarten mot bakken var 25 Mph, så slakket han av til ca. 12 Mph og holdt den samme farten opp hele den 350 fot lange bakken. Skikkelig dreimoment var viktig i de dager, og Hedstrøms maskin skuffet ikke i så måte.

Tekniske detaljer.

Hedstrøm første modell hadde en motor med inntaksventilen i en en demonterbart kammer. Under det demonterbare topplokket, og motsatt, rett under inntaksventilen satt en sidemontert eksosventil. Kjært barn har mange navn, men denne løsningen blir senere referert til som “F-Head” eller I.O.E, inlet over exhaust. På folkemunne gikk den også under navnet “pocket-valve”, eller lomme-ventil, som beskriver ventilenes plassering i en slags lomme ved siden av sylinderløpet.

” F-Head” var datidens motorløsning, på grunn av manglende metalurgiske kunnskaper. Eksosventilen i andre motorkonstruksjoner hadde nemlig en lei tendens til å smelte, så teorien var at de kjølige bensingassene fra inntaksventilen skulle kjøle ned eksosventilen. Andre teoretikere hevdet derimot at under nedkjølingen av eksosventilen ekspanderte bensingassene og reduserte effektiviteten på motoren. Forbrenningsmotorens utvikling var uansett på et såpass tidlig stadium at teorien var mindre interessant enn de praktiske resultatene.

Sylindervolumet var på 290 ccm, og motoren utviklet 1,3 hester. Toppfarten var 30 Mph og vekten på sykkelen 115 pund. Disse første modellene fikk kallenavnet “camelbacks” på grunn av den spesielle bensintanken på bakskjermen, formet i en bue som en pukkel. Standardfargen var Royal Blue og navnet ble INDIAN, som skulle kjennegi et et produkt i beste amerikanske pioneerånd. Nummer 1 var et faktum.

Det er nå mange spør; hvor ble det av nummer 1? Dens skjebne var lenge et mysterium i Indiankretser. E. Paul du Pont , daværende president i Indian Motocycle Company, viste i 1930 fram en maskin som ble presentert som “The first Indian”. Denne viste seg imidlertid å være produsert i 1903, da veivhuset bar nummeret 150. Fabrikkarbeiderne som jobbet på fabrikken denne første tiden, og som flere år senere ble konfrontert med spørsmålet, kunne ikke huske å ha sett noe mer til nummer 1. Det var først i 1954 da de tidligere Indianansatte Erle Armstrong og Emmett Moore intervjuet Hedstrøm hjemme i Connecticut, at sannheten kom for en dag. Nummer 1 var kun blitt kjørt noen få turer, før den kort tid senere ble plukket fra hverandre for å bruke delene i en ny prototype.

1901 – 1902: Produksjon i Worthington Street.

Oscar Hedstrøm bygget to motorsykler til i 1901, men de ble ikke kalt motorcycle, snarere “Motocycle”. Her kom navnet Hendee merket seg i navnekonkurransen i 1895 til benyttelse. George Hendee ordnet gjennom aksjesalg en startkapital på $20.000 og planla produksjon i lokalene til sykkelfabrikken i Worthington Street. En loftsetasje ble bygget over sykkelproduksjonen og ved hjelp av noen assistenter startet byggingen av de første Indians.

Sykkelfabrikken hadde intet støperi, så det ble gjort en avtale med Aurora Automatic Machinery Company i Illinois om leveranser av motorblokker og forgasserdeler. Som en del av avtalen fikk Aurora bruke støpeformene til produksjon av motorer til sin egenproduserte motorsykkel, som bar navnet Thor. Denne sykkelen ble produsert fram til 1915, men selskapet eksisterer den dag i dag og produserer støvsugere og kjøkkenmaskiner.

I 1902 kom en Jake DeRosier på lønningslisten i Indian-fabrikken. Han hadde sluttet med sykkelpacingen og ble fort en velkjent figur i motorsykkelmijøet. Men DeRosier ble kun noen få måneder ved fabrikken. Han sluttet for å bli formann ved et lokalt verksted, men fortsatte med motorsykkelracing. Den første offentlige konkurransen Indian var med i, var en utholdenhetskonkurranse fra Boston til New York. Det ble suksess for Hendee og Hedstrøm, Indianmaskinen gikk stødig hele veien og vant med god margin.

Totalt 143 maskiner ble produsert i Worthington Street i 1902.

Konkurranse på og utenfor banen.

1903 fortsatte med nye konkurranser og nye suksesser for Indian. Men rundt omkring i Amerika dukket det nå opp stadig flere motorsykkelprodusenter, som skapte konkurranse også om kundene. Merkene Orient og

Auto-Bi var tidligere i gang enn Indian, og hadde trolig også større produksjon i disse første årene. En annen ting som bekymret, var Auroras salg av Indian motordeler til andre fabrikanter, som America, Light, og Rambler.

Industrigiganten Pope laget merkene Cresent, Imperial og Monarch. Den hurtig voksende motorsykkelindustrien talte nå over 60 merker, og blant disse var også et nystartet bakgårdsselskap. Men dette foretaket var neppe noe å bry seg om. Navnet? Harley Davidson…….

Total produksjon ved Indian-fabrikken i 1903 var 373 maskiner. Til tross for økt konkurranse var prognosene for 1904 gode, og Hendee så mulighetene for å øke produksjonen. For å oppnå dette ble det gjort store investeringer i form av innkjøp av mer verktøy, finansiert ved salg av ytterligere aksjeandeler i firmaet. I løpet av denne sommeren ble Indians motorsykkelproduksjon selvbærende. Tråsykkelmerket Silver King ble endret til Indian, for å skape et enhetlig produktspekter. En annen ting i 1904 var at motorsyklene nå kunne leveres i to fargervarianter; Royal Blue og den nye Indian Red, den gang kalt vermillion. Det ble ny produksjonsrekord også dette året, med 596 maskiner.

V-twin og vridbare håndtak.

Nyheten i 1905 var vridbare gasshåndtak, noe som tidligere var introdusert på motorsykkelmerket Curtiss. Fjæring i gaffelen var også en nytt av året. På racerbanene begynte DeRosier å markere seg. En av de mest bemerkelsesverdige seierene dette året var bakkeløpet opp den meget bratte Mount Washington Road, en 8 miles lang bakke som ble tilbakelagt av vinneren på tyve minutter. Indianeren slo også de alle de deltagende automobilene, med unntak av en 60 hk. importert modell var 1 sekund raskere. Året 1905 brakte 1181 nye Indians på veien, en dobling av fjorårets produksjon. Nesten hundre nye forhandlere kom også til.

Problemet med imitatorer ble stadig mer merkbart. Fra før hadde man Aurora Automatic Machinery Company som solgte motordeler identiske med Indians egne. Men de fleste av disse småfabrikkene la ikke ned nok resursser i utviklingen av syklene, eller brukte rett og slett for dårlige råmatrialer. Dermed fikk man en naturlig avskalling av de mest useriøse fabrikantene.

1906 ble året da Indian begynte å eksperimentere med en to sylindret modell. V-twinen ble først introdusert på racerbanene med DeRosier bak styret. Modellen var bygget over lesten til den ensylinderede, med “diamond-shape” sykkelramme og andre identiske detaljer. Motoren ble lagt opp med en 42 graders vinkel mellom sylinderene, og dette sies å ha sammenheng med at man på denne måten kunne nyttegjøre seg kamfølgerne fra singel-modellen. Førtito grader ble også et varemerke for Indian opp igjennom historien, selv når det egentlig ikke var nødvendig sett fra et rasjonellt synspunkt. Med hensyn til den ensylindrede modellen kunne fabrikken i dette året også tilby en forstørret motor på 19 kubikktommer og 2,5 hk (mot den gamle på 18 kubikktommer og 1,5 hk.) I september 1906 satte Louis J. Mueller, Cleveland og George Holden, Springfield en transkontinental rekord med 31,5 dager. Begge var Indianforhandlere.

Total motorsykkelproduksjon i 1906 ble 1698 stk.

The Wigwam.

Den nye V-twinen ble naturlig nok den store 1907-nyheten, men også andre ting var i gjære. Produksjonen var nå nådd et slikt nivå at behovet for større og bedre lokaliteter meldte seg. Fabrikken flyttet fra de små lokalene i Worcester Street og til den etter hvert så berømte “Wigwam”-plasseringen i krysset mellom State Street og Wilbraham Road. Wigwam-fasongen på komplekset var ennå ikke tilfelle, men skulle komme ved de senere utvidelsene. Det ble også en merkedag 5 mars, da Indian avsluttet deleleveransene fra Aurora. Fra nå skulle de stå for egen produksjon av motorblokker og annet støpegods. Flere ansettelser ble også nødvendig for å få til denne manøveren.

Tilsammen 2176 maskiner ble bygget ved begge lokaliteter i 1907. På andre siden av Atlanteren, i England vant Indian det prestisjetunge 1000-mile Trial, forløperen til International Six Days Trial.

1908 ble året da Indian måtte se i øynene at tråsykkelkonseptet hørte fortiden til. De første årene med modeller uten særlig stor motorytelse og fart var “diamond-frame”-løsningen et fornuftig valg. Dessuten var folk vant til tråsykkelutseende og virkemåten. Den alminnelige Indiankjøper i de dager var som regel en godt voksen tråsykkelist som prøvet ut denne motoriserte varianten.

I 1908 så man tegn til en ny type kjøper, som betraktet motorsykkelen som sport/fritidsfenomen og ikke bare nyttetransport. Motorsykkelløpene hadde allerede skapt en dårlig blest om motorsykkelbevegelsen. Ulykker var ikke uvanlig både for førere og tilskuere, men til tross for dette blomstret salget av tohjulinger. Mennesket har alltid hatt et grunnleggende behov for å kjenne adrenalinet i fritt flyt. For motorsykkelbevegelsen var dette som skjedde svært viktig. Å kjøpe og kjøre motorsykkel ble noe fundamentalt annet enn å kjøpe et annet produkt.

Dette året ble det siste året med de gamle sykkelrammene. På beddingen lå den nye “loop-frame” og ventet på å bli introdusert. Disse hadde utseende inspirert fra racingmodellene og lignet potente løpssykler.

Siste års produksjon av “diamond-frame” modellene var 3257 stk.

Kilder: “The Iron Redskin” – Harry V. Sucher.

“The Indian Buyers Guide” – Jerry Hatfield.

“Indian Motorcycles” – Jerry Hatfield / Hans Halberstadt.