Svanesang.
Indians satsing på de nye lettvektsmodellene hadde spilt fallitt i 1950. De små og upålitelige verticalmodellene kom aldri til å prege det amerikanske trafikkbildet, til tross for massiv markedsføring. Fabrikkens økonomi hadde nådd et kritisk bunnivå og i januar 1950 måtte president Rogers ta sin hatt og gå. Inn kom en ny administrasjon fra det engelske firmaet Brockhouse.
Akkurat som i 1946 ble Chief-modellen tatt inn i produksjonsrekken for å redde stumpene. Men denne gangen var det for sent og for halvhjertet. Rogers og Brockhouse hadde én felles filosofi; de hadde ingen tro på den store, tunge Chiefen og grunnen til at den ble gjeninnført var kun av akutt økonomisk karakter. Dessuten fantes det ikke midler til å starte utviklingen av en helt ny modell. Ryktene sa også at Brockhouse hadde et helt annet, og mindre edelt motiv, og det var å sikre seg Indians forhandlernettverk. 1950 årgangen av Chiefen tok utgangpunkt i prototypen fra 1949, med visse endringer; større motor – 1340ccm. En økning i slaglengden fra 4 7/6» til 4 13/16».
For å få til dette måtte også topplokkene freses ut, slik at stempeltoppene kunne stikke opp over sylinderen, og stempelskjørtene ble kortet ned. For å temme de økte kreftene på lave turtall, ble en rykkutjevner montert på utgående aksling. Primærdekselet fikk en ny kul i fremkant for å skaffe nok plass til nyvinningen.
Den mest markante endringen var allikevel en teleskopisk framgaffel, som var et stort framskritt i forhold til den tidligere girder-typen. Enkelte 50 modeller hadde Corbin speedometerdrift fra bakhjulet, trolig en løpende overgang med deler fra tidligere år, men flesteparten ble levert med et nytt Stewart Warner, drevet fra framhjulet. Festet for gearhendelen var sveiset på rammerøret, i stedet for med en støpt muffe slik som i tidligere år. På grunn av den nye, høyere framgaffelen, ble sidestøttens vinkel endret for å kompensere for dette.
Andre endringer i 1950 var en sort omramming av Indianskriften på tanken og et nytt, forkrommet luftfilter, uten senterskrue. Det såkalte Raceway-filteret ble standard leveranse. Nye forlengere for passasjerfotbrettene ble montert. Av aluminium.
Som det ble sagt i overskriften på juninummeret av Cycle Magazine 1951; «Hvis du er på jakt etter kraft er en Indian den beste av alle 80” twins». Offiser Filker i Alhambra Police Department har testet sykkelen og uttaler; «Til alle verdens motorsyklister; Amerika er landet med de store twinene, og den flagrende hodepryden til den amerikanske indianeren har vært synonymt med landets mest imponerende modeller; Indian Chief». «Den nye rykkutjevneren bidrar til fløyelsmyk kjøring i bytrafikken og kjøring på lavt turtall og høyt gir er en ren fornøyelse.
Med den brutalt kraftige motoren er det intet problem med en tre trinns girkasse, selv om testføreren kunne ønsket seg et noe større register levert av en firetrinns kasse.
Den økte vekten merker man lite til, og sykkelen vil være en utmerket til å trekke en sidevogn. Marsfart på 60-65 mph er ikke noe problem, med et bensinforbruk på 40 miles pr. gallon. Og i denne farten har Chiefen så vidt startet jobben, og vibrasjonene er knapt merkbare.»
Filker var ikke like fornøyd med clutchen, som hadde vært et kontroversielt spørsmål i mange år. Han skrev følgende; «En av de tekniske løsningene burde man imidlertid vurdere nærmere, nemlig våtclutchen. Her sliter føreren med å få lagt inn første gir med kald motor, og det merkes også godt når man skifter opp gjennom girene»
1951 modellen ble lansert med et nytt, høyere feste for clutchpedalen, sveiset på toppen av det gamle. Dette skulle hjelpe til med å få plass til friksjonsbremsen.
Gjennom året ble det levert Chiefmodeller med forskjellige speedometere; Corbin, Stewart Warner og BSC, sannsynligvis for å bruke opp lagrene med deler. En ny bakskjerm, forberedt for bakhjulsdrevet speedometer, dukker opp i delelistene i løpet av året. Dette kan tyde på at man trodde at Corbinspeedometeret kom til å bli videreført de neste årene, men dette er usikkert. Modeller med denne varianten av speedometerdrift ble levert med en blindplugg i bremseskjoldet på forhjulet.
I 1952 fikk Chiefen en ansiktsløftning med et nytt deksel på framgaffelen og foran fordeleren, og et nytt, lavt eksosanlegg. Modellen hadde også fått et tradisjonelt motorsykkelstyre med vanlige kontroller på brems, gass og tenning. Borte fra venstre side på styret var dimmeren for nær- og fjernlys. Denne var flyttet til venstre fotbrett, som en trykknapp.
Dette var også første år med Amal forgassere på sivile modeller. Politiet ønsket fremdeles den gamle Linkertforgasseren. Selv om byttet til den engelske forgasseren ble annonsert som en forbedring, var det mer trolig at fabrikken ikke lenger fikk kreditt hos Linkertleverandøren. Amalforgasseren fikk også skylden for flere forgasserbranner og mange ønsket å få den byttet. Sylindertoppene ble frest ut for å gi større kompresjon og fikk messinginnsatser for pluggene. Kompresjonen ble økt til 6,7:1 gjennom utfresing og ny utforming av forbrenningskammeret.
Primærdriften og girkassen fikk nå separate oljereservoar. Så hvis du trodde dette var et moderne påfunn må du tro om igjen. Dette gjorde at man kunne benytte tynnere olje på primærkassen og tykkere på girkassen. For å kunne montere et større batteri ble det gjort endringer på bakrammen og en ny batterikrybbe ble sveiset på plass. Sammen med en endret bakskjerm ble rammenummeret flyttet fra fjærfestet bak, til fotbrettfestet på høyre side, foran.
Veltebøylen hadde ikke lenger monteringbraketten så hornet måtte flyttes til en hengende posisjon under styrehodet. Dette ble rapportert å være en dårlig plassering da hornet ofte slo ned i forskjermen ved kjøring på humpete vei. Flytting av skjermfestene ble resultatet. Endringene på 53-modellen var minimale. Kun enkelte deler som ble overflatebehandlet annerledes og en litt forlenget kickstarterarm.
Pålitelige kilder mener det ble produsert ca. 2000 eksemplarer av Chiefmodellen i årene 1950-53. Dette estimatet er bygget på opplysninger fra flere involverte på fabrikken. Produksjonen foregikk i The Myrick Building, nede i sentrum av Springfield, mens den gamle State Street bygningen hovedsakelig ble brukt som delelager og til utsendelse av varer.
Den engelskdominerte ledelsen på fabrikken benyttet tiden til å markedsføre de britiske merkene gjennom Indians forhandlernettverk. Dette var merker som AJS, Matchless, James, Norton, Royal Enfield og HRD Vincent. Men i produksjonhallen for Chiefmodellen foregikk et omfattende skuespill for å holde oppe forhandlernes tro på framtidige leveranser.
Bilder fra monteringshallen ble tatt fra forskjellige vinkler for å skape inntrykk av stor aktivitet. Fabrikkarbeider Emmett Moore forklarte det slik; «Vi var nødt til å holde oppe troen hos forhandlerne, ellers var løpet kjørt. Vi fortalte røverhistorier og lovte nye leveranser av Chiefen.»
Til slutt var det allikevel over. Den 2. desember 1953 kom et brev til landets Indianforhandlerne; «Viktig melding til alle forhandlere! Ledelsen ved Indianfabrikken har nettopp foretatt en vurdering som påvirker den amerikanske delen av motorsykkelproduksjonen. Det er besluttet å ikke produsere motorsykler i Springfield i 1954. Den eneste grunnen til dette er å styrke firmaets posisjon for nye aktiviteter på motorsykkelfronten. I denne perioden vil maskiner og utstyr bli brukt til deleproduksjonen og annen inntektsbringende produksjon.»
Den siste delen av brevet minnet om selskapets andre, utmerkede britiskproduserte merker, og avslutter med en oppfordring til fortsatt lojalitet til The Indian Company. Selskapet som organisasjon fortsatte fram til 1959 med import av engelske motorsykkelmerker.
Den siste Chiefmodellen i 1953 ble påstått laget i ca. 800 eksemplarer, men det er også trolig at Indianfabrikken hoppet over noen rammenummere for å gi inntrykk av større produksjon. Som siste års modell har den også stor samleverdi, og dette har resultert i at mange har restaurert sine tidligere årsmodeller som 53 årgang, og andre har regelrett jukset med rammenummeret for å øke verdien. I Norge vet jeg kun om to «ekte» 53-modeller, så de er ingen vanlig Indian å møte på veien.
Tom Hansson var eier av en 53 modell da han levde, og jeg hadde gleden av å kjøre en del sammen med han til klubbtreff og sammen med andre Indianere. Tom fortalte at 1340 kubikk gjorde det mulig å dreve opp til 26 tenner på framdrevet, uten å miste draget i bakkene. Problemet var at kjedekassens framdel nesten ikke fikk plass til drev og o-ringkjede. Og når Tom marsjet av sted på Chiefen iført sandaler og t-skjorte, var det ikke sjelden den nappet av kjedet. Kombinasjon av høy dreving og rå motorkraft.
Indian Chief var gjennom produksjonsårene fra 1922-1953 en mye bedre motorsykkel enn den burde ha vært, ut fra forutsetningene. Årene var preget av lite gjennomgripende forandringer og modellens suksess lå et annet sted enn på det rent tekniske. Som eksempel var girkassen omtrent uforandret i disse årene. Kanskje kan man si at Indian fant vinnerformelen i 1922? Eller er det enkelheten og de gode kjøreegenskapene som var hemmeligheten?
| 1950 – 1953 Indian Chief. | |
| Motor: | Sideventilert 42 graders v-twin |
| Boring og slag: | 3 ¼ x 4 13/16» (82,55 x 122,23mm) |
| Motorvolum: | 79,84 ci (1340ccm) |
| Hk: | 50 ved 4800 rpm |
| Smøring: | tørr sump |
| Tenning: | Batteritenning standard, magnet-tenning som tilvalg. |
| Girboks: | Standard tre trinns, muligheter for 4 trinns (1950-51), evt. med revers. |
| Clutch: | Våt. |
| Primærdrift: | Endeløst fireraders kjede i oljefylt aluminium primærkasse. |
| Akselavstand: | 62» (1574 mm) |
| Hjul: | 1950-51 – 5 x 16», 1952-53 – 4.75 x 16 |
| Fjæring: | Plungerfjæring bak, teleskopisk foran. |
| Vekt: | 570 lb (258 kg) |
| Sadelhøyde: | Solo 30,5 in (774mm), buddy seat 32,5 in (826mm), “Loff” 31,5 in (800mm) |
| Miles/gallon: | 35-45 (0,5-0,7 l/mil) |
| Toppfart: | Standard utførelse – 92 mph (147 km/t). Med spesialbehandlet motor, spesiell porting og presisjonstenning – 100 mph (160 km/t), med spesialkammer – 105-110 mph (168-176 km/t) |
Norsk Indian Klubb på Facebook