«If every great com­petitive rider in the country sat down at a table and made a list of the features he desired in a motorcy­cle, we believe that every feature desired by every rider would be found in this, sen­sational new motor­cycle. »

Slik valgte lndian fabrikken å beskri­ve sin nyutviklede Sport Scout 45 i annonsene i 1934. Den populære 101-modellen som forlot produktkatalogene et par år tidligere, hadde satt en standard som var vanskelig å leve opp til. Etterkommeren, «Standard» Scouten, i virkeligheten en Chief med 750 kubikks motor, ble ingen suksess. Indian fabrikken så seg nødt til å tenke i nye baner for å fremskaffe et sportslig alternativ i mellomklassen.

Lettvektsmodeller.

Indianfabrikken var fra sent ti-tall opptatt av å kunne tilby en lettvektsmodell for de store massene. Resultatet ble utviklingen av modell K og modell O. Henholdsvis en totaktsmodell på 221ccm og en modell med tverrstillt boksermotor på 500ccm. Ingen av disse fikk stor oppmerksomhet fra publikum. Princemodellen, med sin ensylindrede 350ccm motor, ble heller ikke noen suksess. De amerikanske kjøperene ville ikke ha «moped» størrelser. Det var Indian Scout, med sin nyutviklede 600ccms «powerplant» som ble gjennombruddet for de noe mindre modellene. Dette var i 1920. I 1928 kom 750ccm varianten, som fikk betegnelsen «101». I 1932 lanserte Indianfabrikken en ny modell; lndian Motoplane 45. Denne gangen hadde man tatt rammen fra en mindre modell, Pony Scout (500ccm), og dyttet inn en 750 kubikks motor. Resultatet var en lynrask motorsykkel, som dessverre led av at rammen ble en vridd på grunn av motorkraften. Ingen suksess denne gangen heller, kun noen få hundre ble produsert. I Norge finnes trolig et par, tre av disse.

Weaver og Hill.

Etter Charles B. Franklins død i 1932, overtok G. Briggs Weaver som sjefstekniker på Indian fabrikken. President i Indian konsernet, E. Paul du Pant, hadde hatt Weaver enga­sjert i flere av sine egne industrielle prosjekter. Et samarbeid mellom Weaver, Hosley, Armstrong og en nyansatt James Hill, resulterte i en ny modell våren 1934. James eller «Jimmy» Hill var en innflytter fra England og hadde vært tilknyttet Indianfabrikken i forbindelse med utviklingen av racingmodeller. Hill var selv en habil konkurranserytter og ingeniør og hadde hatt jobb i mange virksomheter i Springfieldområdet. Selv om Weaver har blitt kreditert for utviklingen av Sport Scout modellen, er det liten tvil om at Hill og en håndfull ingeniørers arbeid var avgjørende for Scoutens tekniske prestasjoner.

Modellen var på 750 kubikk, hadde enkel sports­ramme med motoren som bærende del, gaffel av Girdertypen med skrue­fjær. Rammen hentet inspirasjon fra Indian Prince, men var av helt ny, kraftig kontruksjon. Nye jigger og verktøy måtte anskaffes på grunn av rammens økte dimensjoner. I denne typen «diamond frame» ramme var motoren en bærende del. Samme kontruksjon hadde tidligere hatt utfordringer med instabilitet på grunn av kreftene fra motoren, men dette ble forbedret med en ny innfesting av rammen til gearkassen. Tankene ble utformet tilsvarende de større modellene, kun festeørene ble flyttet noe. Nye, strømlinjeformede art deco skjermer, gav bud om endringer også på de andre Indianmodellene. Hele sykkelen hadde et attraktivt utseende som appelerte til nye generasjoner motorsyklister og en størrelse lik de populære engelske konkurrentene.

Motoren var den samme som satt i Motoplane modellen. Primærdriften, clutch gear var tilsvarende det som ble introdusert på Chiefen i 1934; et tredobbelt kjede i oljebad. Forskjellen var gearskassehuset som var utformet til å passe i motorfesteplatene mellom motoren og gearkassa. Borte var helicaldrevene i primærdriften som var vesentlig dyrere å produsere enn løsningen med kjede. Sylinderne var de samme som på Motoplane, men med større kjølefinner og forbedret pusting. Gearboksen var av tradisjonell tre­girs type. Navnet på den nye krea­sjonen var Sport Scout.

Sport Scouten må overbevise publikum:

Hardnakkede 101 Scout entusiaster klarte ikke å ta den nye Sport Scouten til sitt bryst, da de hevdet at kjøreegenskapene var langt fra så bra som på den gamle 101 Scouten. Men mye skyldes vel inngrodde holdninger, Sport Scoutens seiersrekke de etterfølgende årene tydet på at kjøreegenskapene heller var annerle­des enn på den gamle traver. Mange 101 entusiaster puttet en Sport Scout motor, med omfattende tilpasninger, inn i 101 Scout rammen. Sport Scouten ble også besluttet brukt i lndians trehjulskonsept The Dispatch Tow, her riktignok med en noe snillere variant av 750 motoren.

Erkerivalen Harley Davidson, som hadde pustet lettet ut da 101 Scouten gikk ut av produksjon, fikk nå nye ting å tenke på. I konkurranse­sammenheng hadde 750 klassen stor prestisje innenlands og snart dominerte den nye Indianmodellen både på og utenfor banen. Først etter tre fire år begynte HD,s «45» å komme opp på samme prestasjons­nivå, vel og merke på racerbanen. Utenfor, i standardutførelse, var det aldri noen tvil om hvem som var best. lndian Sport Scout ble levert i 24  «DuPont Du Lux» fargekombinasjo­ner, uten ekstra kostnad. Etter hvert kom Sport Scouten ut til forhandlerene og utsalgsprisen ble satt til 300 dollar for en standard versjon.

1935 – forbedringer i ytelse.

I januar 1935 annonserte fabrikken at årets modell ville kunne leveres med med høykompresjons aluminiums sylindertopper og «Y» innsugsmanifold. Det siste var en idé for å gjøre luftstrømmen fra forgasseren ,inn til innsugsventilen, bedre. Sylinderne hadde fått en 30 graders vri på innsuget, hvilket skulle bedre pustingen, i kombinasjon med den nye manifolden. Samtidig lanserte Indianfabrikken noe de kalte «Y» motor på Sport Scout og Chief. Litt forvirrende begrep med hensyn til Sport Scoutens nye sylinderløsning. Dette var motorer hvor det var gjort spesielt arbeid med porting og ventiler. Veivpartiet var også balansert bedre enn på standardmotorene.

Klasse «C» racing var utstillingsvinduet for de amerikanske motorsykkelprodusentene og snart dominerte Sport Scouten denne klassen. Førere som Ed Kretz, sportens superkjendis, slo rekord etter rekord med den nye modellen. Det ble sagt at Indian hadde en vesentlig bedre sideventilmotor enn konkurrenten HD. Indian plasserte ventilarrangementet nærmere sylinderløpet, noe som gav en bedre motoreffekt. Harley Davidson valgte motsatt tilnærming, med større avstand, for bedre kjøling. Uansett skulle det ta flere år før HD kom opp på samme ytelse som Indian i 750 klassen.

De to store motorsykkelfabrikkene syntes å drive ganske forskjellig. En litt artig anekdote er at Harley Davidsons styremedlem William H Davidson rapporterte følgende til sitt styre etter et besøk i Springfield i 1935:

«Indianfabrikken er ganske unik i at de oppererer med vesentlig mindre personell enn oss. Allikevel ser de ut til å gjøre en god jobb. Kontorpersonalet, slik jeg observerte det, var en tredjedel av vårt. Utviklingsavdelingen bestod av seks personer, inkludert tegnere, eksperimentrommet var bemannet med tre personer. På tross av den lille bemanningen hadde de fullført utviklingen av en helt ny, firesylindret maskin, som akkurat var satt i produksjon. De hadde redesignet deres store «Traffic Car» og løst alle de største problemene med Sport 45 og Chiefen. Fabrikken inneholder lite ekstra materialer og deler, kun det som er nødvendig for den daglige produksjon. De legger ikke opp store lagre med motorer og lakkerte deler, slik vi gjør. Når man går igjennom fabrikken er det vanskelig å si om de opererer på en stødig, effektiv måte, eller om de bare hangler igjennom uten noen praktisk plan.»

Sannsynligvis var sannheten det siste. Indianfabrikken levde allerede da fra hånd til munn og litt på leverandørenes nåde. Årlig produksjon i 1935 var 3715 maskiner, mens HD produserte ca. 11.000 i samme periode.

Utvikling fra 1936 til 1938

Sport Scouten endret seg lite utseendemessig i 1936. Fra 1935 tilbød fabrikken tre forskjellige lakkeringstema, med pinstriping av skjermer og kjedekasse, samt forskjellig utforming av tankdekoren. Chief, Standard Scout og Sport Scout hadde nå samme strømlinjeformede utseende. 1936 modellen av Sport Scout fikk nytt baklys med rundt glass og stopplysbryter. Erfaringene fra konkurransebanene gjorde at fabrikken lanserte noen forbedringer rundt smøring av ventiler og ventilløftere. Et problem med Indianmotoren var veivhusventilasjonen. Dette gjaldt både Chief og Scout. Tidligere hadde Indianeiere for mye, eller for lite smøring av ventilene, avhengig av hvordan veivhusventilasjonen fra satt opp til å virke. Service Shots ble sendt ut med forslag om å bore et lite hull i veivhusventilen for å redusere undertrykket i motoren. Nå kom 1936 modellene med T-rør mellom ventildekslene for å smøre disse ytterligere. Dette var en god idé, men det lagde masse oljesøl rundt registeret, da man ikke klarte å tette godt nok rundt ventildekslene. Løsningen falt bort etter et par år. Batteritenning med fordeler var nå standard på Sport Scouten. Borte var «waste spark» løsningen fra tidligere. 

I januar 1936 vant Ed Kretz klasse C, 200 mileløpet i Savannah, Georgia, med en gjennomsnittshastighet på 70,03 mph, på sin Sport Scout. Fred Ludlow oppnådde den utrolige hastighet av 128,57 mph (205 km/t) på sin Sport Scout i april, på Muroc Dry Lake. Rekorden ble imidletid ikke godkjent som klasse «C» rekord, da han hadde benyttet spesiell bensin og hadde kjørt kun én retning for å benytte medvinden. Men Sport Scouten var i flyten som konkurransemodell. William H. Davidson rapporterte i oktober 1936 til sitt styre: « the Sport Scout seems to do a better job than ours.”

Den største endringen i 1937 var flyttingen av gearskiftet fram på tanken. Dette medførte flere ledd mellom hendelen og gearkassa, og bidro til en mer upresis gearing enn tidligere. Endringen ble kritisert, men her stod fabrikken på sitt; utseende trumfet funksjon. Denne plasseringen ble beholdt resten av fabrikkens levetid.

I likhet med de andre modellene fikk Sport Scout også videre skjermer og kjedekasse, tyngden økte til 420 lb. Alle Chief og Sport Scout modeller kunne nå leveres med «Y» motor, og med flere andre motorkonfigurasjoner. Sommeren 1937 vant Indianapolis Indian forhandleren Rollie Free et veddemål med HD forhandler J. B. Jones om at han kunne slå sistnevntes klasse «C» hastighetsrekord på 102 mph. Følgende saftige utsagn falt;

«Hør her, jeg ankom med min Indian Sport Scout, med navnet Papoose, og med min kone på baksetet. Jeg kan slå Harleyrekorden med kona bakpå, to ganger!»

Jones tok ham på ordet og foreslo et veddemål mellom gentlemen. Free repliserte; « jeg har aldri hatt et gentlemans veddemål med en Harleyeier!» . Det hører til historien at Rollie Free senere den sesongen satte en ny 45ci rekord for Indian. Den totale produksjonen i 1937 var 6030 maskiner.

Ny oljepumpe i 1938

Ed Kretz fortsatte å imponere på racerbanen i 1938. I løpet av året hadde Indian vunnet 8 av 12 løp og satt flere hastighetsrekorder. Fokus ble satt på bedret ytelse og fabrikken lanserte i 1938 en serie motorer, kjent som «B» motorer. Disse var benevnt «Savannah», «Daytona» og til slutt «Bonneville». Fabrikken preparerte disse med ekstra toleranser, polerte ventilkammere, nøyaktig montering og balansering av veipartiet og spesielle kammer og løftere. Sent i 1938 kom også veivskinker i såkalt «Z» metall. Dette var en legering av stål og jern som tillot større tiltrukket moment.

En forbedring av smøringen var en ny oljepumpe. Denne ble innført på Chief og Sport Scout og var vesentlig mer effektiv enn den tidligere pumpen. Speedometer og amperemeter var utført med grå bakgrunn og rød skrift. Tenningsbryteren var i grå bakelitt, helt forskjellig fra tidligere år. Alt var plassert i et nytt instrumentpanel oppe på tanken.

Verdensutstillingen i 1939.

Indianpresident Paul De Pont besøkte verdensutstillingen i New York, og mens han var der kjøpte han tre motorsykler, en Norton ensylindret, en BMW og en Triumph vertikal twin. Ryktene sa at disse modellene ble studert nøye og ble inspirasjon for Indians «big base» modell Scout, den nye prototype fireren X-44. Det var åpenbart at BMW,ens kardangdrift skulle inspirere til utformingen av 841 modellen (prototype), samt den nye fireren. Hos Indian medførte verdensutstillingen også en ansiktsløftning for Sport Scout og Chief. Et Word Fair tema ble laget, med egen tankdekor, og eksosanlegget fikk en svanehals i enden. Luftfilteret, som tidligere var et lite, tåreformet deksel, ble byttet med et større, rundt filter. Instrumentene, amperemeter, speedometer og tenningsbryter var også endret.

Krigsår.

Nå rigget fabrikkene seg for krigen som så ut til å komme. Og selv om Amerika på dette tidspunktet var nøytrale, ble det sendt ut forespørsler til Indian og Harley Davidson om leveranser til krigsindustrien. Som kjent resulterte dette i modellene Indian 741B (500ccm) og HD,s WLA (750ccm). Men Indian leverte også en modell 640 A som var en direkte etterkommer av Sport Scouten. Denne hadde en 750ccm motor og vanlig drivverk, men utførelsen var selvsagt i militære farger, med blackout lys og luftfilter for ørkenkrig. Det ble bygget få av disse, fabrikken konsentrerte seg om 340A, som ble levert med sidevogn. 

På den sivile fronten ble 1940 Sport Scouten levert med de nye, vide skjermene og med ny kjedekasse, men fremdeles med den stive rammen. Tyngden var økt vesentlig med de nye delene og mange kjøpere så nå behovet for å øke ytelsen gjennom trimming av motoren. Scouten ble nå kun levert ensfarget. Rene produksjonstall for de sivile modellene er vanskelig å komme opp med på grunn av krigsproduksjonen, men det totale antallet produsert i 1940 var 10.400 maskiner. Av disse var det også 5.000 340A armemodeller, levert til de franske styrkene.

I 1941 kom Indian Sport Scout med plungerfjæring i bakramma, som sin storebror Chiefen. Maskinen var nå en skikkelig «fulldresser», med veltebøyler, tofarget og eksosanlegg som den større modellen. Amerika kommer etter hvert med i krigen, etter angrepet på Pearl Harbor, og nå strammes det inn på sivil produksjon. De siste standardleveran­sene av Sport Scout kom i 1942. Da hadde den vokst på seg adskillige kilo i form av vide skjermer og mas­ser av krom og glitter. Men det var svært få som fant veien til forhandlerne, da myndighetene krevde større kontroll på sivil produksjon.

Etter verdenskrigen var det altså ingen standardleveranser av Indian Sport Scout, men i 1948 ble det levert 50 spesialracere fra Indianfabrikken. Disse ble kalt Daytona Sport Scout, og hadde bakramme, gaffel fra krigsmodellen 741 og sylindere fra modell 841 (modellen med tverrstilt V-motor). Et arbeidslag på tre mann monterte disse i eksperimentavde­lingen på State Street Factory. Da fabrikken gav opp i 1953, herjet dis­se racerne fremdeles i den øvre delen av resultatlistene.