Indian Chief 1935-39

Eleganse og kraft 

Amerika var på midten av trettitallet på vei ut av depresjonen og optimismen rådet igjen. Det landsomfattende veinettet var i sterk vekst og stadig flere hovedveier fikk fast dekke. På 1910-tallet var motorsyklistene henvist til de lokale apotekene eller dagligvarehandelen for å få kjøpt drivstoff. Bensinen var lagret på store fat og man kjøpte det man trengte av apotekeren. På trettitallet skapte det forbedrede veinettet behov for egne bensinstasjoner langs de nasjonale rutene. Oljeselskapene konkurrerte nå om de motoreisendes gunst og tilbød vedlikehold og service fra sine stasjoner.

Enkelte bensinstasjoner tilbød også gratis veikart for de reisende, noe som var en stor forbedring fra de tidligere beskrevne reiserutene. Disse kartene var gjerne farverike med informasjon og reklame, og brettet ned til en størrelse som passet i lommen til en reisende. En annen bekvemmelighet som etter hvert dukket opp langs veiene var motellene. Tidligere var motorsyklisten henvist til telting ute i det fri, men nå kunne man få et tak over hodet for en dollar. Og hvis man la til noen ekstra cent fikk man litt ekstra plass og møbler. Noen moteller fikk også en tilknyttet restaurant som tilbød rimelige måltider. Dette passet bra for motorsyklister med lite bagasjeplass for kokeutstyr og telt. I 1935 var det etablert 9.800 moteller og i løpet av 1939 var antallet økt til 13.500.

Da Indian Sport Scout ble lansert i 1934 var dette med en ny og strømlinjeformet design. Skjermer med buede linjer, lekkert staffert, og ny utforming av linjer og decaler på tankene. Dette skulle bli en gjennomgående trekk på alle 1935-modellene til Indian. Den nye Chiefen fikk samme utforming som Sport Scouten, men med noe dypere skjermbuer. Disse endringene gjorde samtidig at vekten på motorsykkelen økte fra 445 til 481 pund, og bladfjærgaffelen fikk to ekstra fjærblad, nå totalt 10 stk.

Standard tankdesign var fremdeles den doble pinstripelinjen rundt tankens profil, men Indian tilbød også to andre design; «arrow» og «v»-panel. Ensfargede modeller fikk dobbel stafferingslinje som innramming av midtfeltet på skjermene, mens tofargede utgaver hadde en litt bredere, enkel linje som innrammet sekundærfargen. Fabrikken leverte også feitere dekk, 4.50 x 18, hvis man ønsket dette, helt i tråd med den nye «looken». Dette året forsvant også den integrerte primeventilen fra den den venstre tankhalvdelen.

Andre nyheter av teknisk art var et nytt, tåreformet, luftfilter. Borte var det enkle runde som hadde fulgt Chiefen fra starten i 1922. Eksosanlegget fikk påsveiset to braketter for montering mot det nedre rammerøret, og eksospjeldet ble flyttet til bak på eksospotten. Baklykten på 1935-modellen var fremdeles den lille, runde, men dette skulle endre seg i 1936.

Motorytelse og økt fartsbehov.
Drivverk og motor fikk også en gjennomgang med hensyn til behovet for å ferdes raskere på de nye highwayene. Indian kunne nå tilby en firetrinns gearkasse, eventuelt en tretrinns med revers. Begge varianter var beregnet på sidevognskjøring, da firetrinnsutgaven var veldig lavt giret på første gir. Standard gearkasse var fremdeles den gamle tretrinnstypen, som skulle følge Chiefmodellen til graven. Bakhjulet kunne nå lettere tas av ved hjelp av seks hjulbolter. Dette skulle senere (1937) også bli tilfelle for forhjul og sidevognshjul, såkalte ombyttbare hjul.

Indian Chief hadde nå to motorvarianter; standard og Y-motor. Standardmotoren hadde vanlige, forniklede sylindere og sylindertopper av støpejern. En sak som kan skape litt forvirring er betegnelsen på standardmoterene. Disse var betegnet med «B», noe som tidligere var brukt i forbindelse med fabrikktrimmede spesialmodeller. Disse tidligere «B»-utgavene var bygget opp i en egen avdeling på fabrikken, utenom den vanlige produksjonsrekken. Ved å benytte «B»-betegnelsen på standardmotoren, ble det spekulert i om dette var et forsøk på å høyne statusen på denne motorvarianten fra fabrikken side. Uansett var «Y»-motoren den nye høyeffektsmotoren i 1935, og stod som et motorvalg i delekatalogene, men ikke markedsført i salgslitteraturen. Den er trolig at dette motorvalget var en løpende forandring gjennom 1935.

«Y»-motoren.
«Y»-motoren var ingen spesialutgave, men et masseprodusert, forbedret motorvalg ved siden av standardutgaven. Man kunne finne bokstaven slått inn på motoren, i forlengelsen av motornummet; eks. CCH 1258 Y (M). M- står for magnetmodell. Motoren hadde større forniklede sylindere og noen ekstra, små kjøleribber rundt eksosrørene. Den hadde også en annen type ventilstyringer enn standardmodellen og de første utgavene av Y-motoren hadde aluminium rullebur i veivlageret, noe som skulle vise seg å være en dårlig løsning som forårsaket mange havarier. I 1939 gjeninnførte man stålburene på Y-motoren. Oppsplittede ventildeksler med t-rør som skulle smøre ventilakslingene var en annen feilslått sak. Dette ble snart tatt bort, da man aldri klarte å få det tett.

Sylindertoppene på Y-motoren var av aluminium og med kjøleribbene vinklet i forhold til luftstrømmen forbi motoren. På denne måten økte man kjøleeffekten betraktelig. Indian benyttet fra 1935-38 sylindertopper av type «Ricardo», eller «trench-type». Det siste henviser til utformingen av en grøft mellom området for ventilene, noe som skulle øke motoreffekten i midtregisteret. Kravene til større toppfart gjorde at man gikk bort fra dette i 1939.  Av andre forandringer i 1935 var svartlakkert forgasser, på begge motoralternativ. Oljepumpen var fremdeles den gamle «four speed» pumpen fra tidligere år. Ventilene var forbedret, både med hensyn til selve utformingen av ventilene og kraftigere ventilfjærer.   Alt i alt, sammen med nye kamprofiler, ble denne «pakken» en sterk forbedring av Chiefen.

Indianfabrikkens ingeniør- og utviklingsavdeling fikk et rykte for å være oppfinnsomme og effektive i sitt arbeid. Et studiebesøk i fabrikken fra en kjent konkurrerende fabrikk, selveste William H. Davidson, uttrykte begeistring for hvordan «The Engineering department» løste sine oppgaver med kun seks mann, inklusive én tegner.

Hill Climb og Class C konkurranser.
Helt siden 1933 hadde The American Motorcycle Assosiation avholdt motorsykkelkonkurranser i klasse C, som var standard motorsykler og private førere. På midten av trettitallet økte interessen for disse konkurransene, sammen med «Hill Climb», som var spesialkonstruerte bakkeracere. Harley Davidson reklamerte med at sine klasse C vinnere kjørte de samme syklene man kunne kjøpe i butikken. I mai 1935 besluttet Indian å prøve å sette noen nye rekorder med sine modeller. En Sport Scout og en Chiefmodell ble kjørt opp til Muroc Dry Lake, nord for Los Angeles, av vestkystforhandleren Hap Alzina. Førerene som skulle i ilden var en kjent gjeng fra datidens motorsykkelmiljø; Kenny Scolfield, Van De Mark, Bo Lisman, Fred Ludlow og Al Laurer. Valget av mai måned var ikke tilfeldig, med gunstige vindforhold og fast, fint dekke.

Konkurransen som skulle kjøres var en hastighetskonkurranse hvor det var om å gjøre å tilbakelegge lengst distanse på kortest mulig tid. Starten var satt til kl. 06.00, og Chiefen satte opp en marsjhastighet på 80 mph, mens Sport Scouten lå rundt 75 mph. I løpet av en time, sytten minutter og 48 sekunder hadde Chiefen tilbakelagt 100 miles. Dette knuste den gamle rekorden satt i 1922 av Well Bennett på en Henderson Four, men 500 og 1000 miles rekorden ble stående på grunn av varmgangsproblemer på Chiefen. Senere i juni 1935 ble det satt en ny kyst til kyst rekord av brødrene C. Randoph og Roger Whiting på 4 dager, 20 timer og 36 minutter. Randolph beskrev den første delen av reisen slik: «…vi startet vårt transkontinentale ritt nøyaktig ett minutt over midnatt, og vi visste vi hadde en potent og villig motor med muligheter for høy marsjhastighet…jeg vred på gassen, y-motoren snerret og vi dundret gjennom den hvite,  flisbelagte Holland Tunnel, fra New York siden. Midtveis i tunnellen viste speedometernålen 85 mph….».

I løpet av de første 100 miles måtte brødrene to ganger teste kraftressursene på Chiefen for å kjøre fra motorsykkelpoliti. Det var unødvendig å si at politiet kjørte Harleys, helt sjanseløse. Den politipatruljen som kom nærmest guttene var en politibil, men da de la Chiefen i en marsjfart på 80 miles ble bilen borte. Etter 2647 miles gjennom storm og flom i midtvesten, nesten-ulykker med kyr og cowboyer i Utha, våknet på setet i 50 mph med retning rett mot et tre og endelig inn i California i stekende hete, var reisen endt og rekorden ett faktum.

I løpet av trettitallet hadde den amerikanske v-twinen funnet sin endelige form, og maskinene var generelt blitt pålitelige og raske. Kjøperne hadde sine egne preferanser, noen sverget til det ene eller det andre merket, men store forskjeller var det ikke. Derfor var markedsføring viktig. Den store sideventilte Harleyen var bedømt til å ha noe høyere toppfart, mens Chiefen scoret på akselerasjon og lettere håndtering. Særlig ble Chiefens bladfjærgaffel fremhevet i forhold til HD,s springertype.

1936 brakte små endringer på Chiefen, den mest framtredende var nytt baklys og standard batteritenning med vertikalt montert fordeler. Sammen med en coil montert på plattformen for magneten, foran motoren, utgjorde dette en pålitelig løsning. Men med den forbedrede ytelsen på Y-motorene dukket det opp problemer med smøringen av ventilene. Den tidligere omtalte løsningen med t-rørene ble først brukt, men senere forkastet. I løpet av de neste årene ble det gjort endringer på veivhusluftingen, som delvis løste problemet, men det har vel vært et problem helt fram til de siste modellene. Tankene fikk bajonettfatning, som gjorde de enklere å åpne og lukke, og borte var de gjengede tanklokkene.

En utfordrer i den andre leiren.
I 1936 dukker også opp en utfordring fra rivalen Harley Davidson. De lanserer sin toppventilerte 61 cu «Knucklehead» modell. En sykkel med mer kraft og prestasjoner enn konkurrentene. Høyere toppfart, bedre akselerasjon og en firetrinns constant mesh gearkasse. Indian hadde nå en skikkelig utfordring i fanget. Hvordan møte dette? Det er her diskusjonen også i dag går høyt om hva Indian burde gjort eller ikke gjort; «What if…» Faktum var at direktør Paul De Pont ikke trodde at en forbedret gearkasse var en del av det som skulle bringe fram Indian i den tekniske førsterekka igjen. Konstruksjon av en ny, upside-down firer ble prioritert framfor en ny twin-motor. Da HD kom med contant mesh gearkasse på sine sideventilerte modeller i 1937 var Indian kommet i bakleksa for alvor.

Synlige endringer på 1937-modellen var preget av noe videre skjermer og mer blikk i kjedekassen. Gearspaken ble flyttet fram ved siden av tanken, med et stag ned til gearkassen. Gearskiftet ble da «omvendt» fra tidligere med første gir framover og resten bakover. En hel del småting ble levert i krommet utførelse; instrumentpanel, gearskift og ventildeksler. Alle Chiefmodeller ble nå levert med Y-motorer og for- og bakhjul var nå ombyttbare. Sene 37-modeller ble levert med en ny clutch worm, quick action, for raskere start. Men dette skapte en del problemer for ryttere som hadde vanen med å stoppe med sykkelen i gir, da den nye worm,en hadde en tendens til å «krype» tilbake og skape farlige situasjoner.

At Du Pont satt i direktørstolen gjorde at hans lakkfirma kunne levere uendelige fargevarianter og Indians standardutvalg var meget stort. Det kunne leses i Springfields Sunday Union and Republican følgende 11 april 1937: «Hvis du tror at enkelte bilmerker kommer i masse farger, skulle du se de myradene av fargekombinasjoner motorsykler er lakkert i; sort og rød, blå og hvite, gule og røde, oransje og blå, nesten alle regnbuens farger, utenom lilla. Og du får sikkert den også, hvis du ønsker det..» Bud Acker, guide i Indianfabrikken forklarte fargeutvalget slik: «det er en naturlig forklaring på dette; en motorsykkel er en sportsartikkel. For å få solgt mange motorsykler må man se til sportsbransjen og gi kjøperen nøyaktig hva han ønsker. Med en bil tar kjøperen det han får..»

Ny styling for 1938.
1938 Chief-modellene fikk en omfattende oppdatering, både utseendemessig og teknisk. Synlige endringer var lykten som ble flyttet ned på en pidestall på gaffelen, med hornet montert på styret. Tankdecalene var laget slik at Indianskriften inne i fjærpryden gjenspeilet fargen på tanken. Dette var gjort med klar film der hvor skriften skulle være. Standard decaler var allikevel full color varianten med sort skrift.  Setefestet var endret slik at man kunne justere posisjonen i større grad, og setepannen var større (long nose). Speedometer og amperemeter ble levert med hvit bakgrunn og rød skrift. Tenningsbryteren var i grå bakelitt, kun dette ene året

Av teknisk art var den største endringen den nye, forbedrede oljepumpen. Tidlige 38-modeller hadde veivhusventilasjonen gjennom oljepumpen, tilsvarende slik det senere ble gjort på 741B og Sport Scout. Senere 38 modeller fikk veivhuset luftet gjennom en ventil på kamdekselet, et prinsipp som ble fulgt i alle de neste årene. Utfordringen med ventilasjonen av veivhuset ble aldri løst, selv om det de senere år har kommet en rekke kreative forsøk. I mars 1938 satte Rollie Free en fartsrekord på Daytona Beach, på 109.65 mph med en standard Chief. Dette resulterte i at Indianfabrikken gav sine nye spesialmotorer navnet «Daytona». Som ved de tidligere «B» utgavene ble «Daytona» motoren produsert i en egen avdeling. Daytonamotorene hadde håndpolerte ventilporter, hadde spesialbalanserte veivpartier, høykompresjons topper og trunk type stempler, med smalere stempelringer, magnettenning, klaringer for høyere prestasjoner og konkurransetennplugger. Dessverre ble disse modellene ikke nummerert, eller merket spesielt. Sene 1938 Daytonamodeller fikk også veivskinker laget av en ny legering, kalt «Z» metall, og balanseringsfaktoren ble endret.

Verdensutstilling.
Verdensutstillingen i New York i 1939 ble åpnet av president Roosevelt og på tross av krigsutbruddet i Europa var det et framtidsrettet og optimistisk Amerika. Indian markerte verdensutstillingen med en spesielt design på sine 1939 modeller. Metalikk lakk var nå en av standardfargene og alle modeller kunne leveres med den nye «World Fair» designen på tankene. Dette var et langsgående felt på toppen som delte tankene. Chiefen hadde fått en teknisk oppdatering året før, med bl.a. ny oljepumpe, endret plassering av lykt og horn og et nytt instrumentpanel med innfelt speedometer på tanken. Tenningsbryteren var nå av samme type som ble brukt fram til og med 1947. Spesielt for 1939 Chief modellen var også et oppsvingt eksosrør med en liggende fiskehale og et nytt sirkulært luftfilter. På bakskjermen ble det montert en forkrommet bøyle. Baklyset kom nå med et bikubemønster og en noe lysere rødfarge enn tidligere.

På grunn av økt tyngde ble det introdusert en ny bladfjær i gaffelen, nå totalt 11. I tillegg ble en kile satt inn mellom bladfjærpakken og gaffelen, slik at vinkelen og fjæringsveien ble større. Speedometeret ble levert med en maksimum indikasjon på 130 mph og hadde nå vanlig hvit tekst på svart bunn. Ledningsanlegget ble omgjort med bedre, vannavstøtende ledninger og kobberet fikk flere kordeller (fra 26 til 41). Tretthetsbrudd i ledninger hadde tidligere vært et problem. 1939-modellen markerer enden på en periode med elegante og kraftfulle modeller. Neste år skulle bringe et helt annet og svulstigere uttrykk.