Indian Sidevogner

Indian Sidevogner.

Hendee og Hedstrøms første ensylindrede modell i 1901 var ikke typisk for Indians produksjonsrekke. I 1907 ble den første twinmodellen introdusert, satte standard for hva som skulle komme og la grunnlag for et utvidet transportbegrep; sidevognsekvipasjen. Det er usikkert når den første Indian fikk hengt på seg en sidevogn, men faktum var at allerede i 1910 hadde flere enn seksti politidistrikter i Amerika tatt i bruk Indians solomodeller og en rekke sidevognsekvipasjer. 

Fra 1910 økte også etterspørselen fra forretningslivet etter billig transport og det ble produsert sidevogner for transport av forskjellige varer, samt som servicevogner for nødstette bileiere. Mange av disse vognene var enkle konstruksjoner, gjerne med rotting eller treverk i baljen. Det var en rekke forskjellige uavhengige produsenter av disse vognene og det er vanskelig å si når Indian leverte den første fabrikkproduserte sidevognsmodellen, men trolig var dette rundt 1910. Det var først og fremst etter introduksjonen av Indians twinmodeller at sidevognstransporten tok av, men fabrikken leverte også ensylindrede sykler med vogn.

I 1912 utviklet Indianfabrikken en avfjæret vogn , som kunne brukes både på ensylindrede og twinmodeller. Dette var den første dokumenterte produksjonen av Indian sidevogner. Denne sidevognsmodellen forble relativt uendret fra 1913 til 1921. Sidevognssykkelen fikk en viss konkurranse fra den nylanserte “cycle car” som ble solgt til en sammenlignbar pris. Foreløpig var de billigste bilmodellene ennå litt dyrere enn sidevognssyklene, men var i ferd med å utligne forskjellen ved en effektiv masseproduksjon.

Datidens salgsbrosjyrer for Indians sidevognsmodeller var svært elegante trykksaker, med kolorerte bilder som framhevet en rekke egenskaper ved sidevognstransport. Særlig ble sikkerheten, elegansen og komforten trukket fram som gode argumenter. I tillegg til lave vedlikeholdskostnader og driftskostnader. Indians sidevognsmodeller gav den vanlige amerikaner en enestående transportmulighet til halve prisen av en bil. Fra 1913 brosjyren ble det også framhevet det helsemessig gunstige ved sidevognskjøring (frisk luft?). Sidevognen kunne demonteres av en teknisk ukyndig person i løpet av minutter, i følge brosjyren. I brosjyren for 1914 reklamerte fabrikken med sin brede erfaring i sidevognsproduksjon, noen som kom kundene til gode, ved gjennomtenkte, gode løsninger. Av samtlige sidevogner produsert stod Indianfabrikken for halvparten. I 1913 var dette antallet 2500 produserte vogner. 

1914 modellene ble introdusert med løsninger for både persontransport og varetransport, bygget på samme chassis. En merkbar økt interesse hos folk flest for sidevognsmodellene gjorde at det dette året ble laget en egen reklamefolder, som man kunne bestille på fabrikken. Her ble de forskjellige modellene omtalt. Totalt ble det planlagt en produksjon p, å 4500 vogner dette året. Da Indianfabrikken lanserte el-start på sin Hendee Special i 1914, var dette trolig, først og fremst et forsøk på å møte konkurransen fra bilen og da spesielt Fords T-modell.

Reklamebilde fra 10-tallet med Indianvognen som nesten var uforandret fra 1912 til 1921

Indians Powerplusmodell ble introdusert i 1916, og fikk lovord for den økte ytelsen. Dette skulle også komme godt med som sidevognstrekker. Et annet interessant moment var at Amerika ble trukket inn i første verdenskrig og det amerikanske krigsministeriet sendte ut forespørsel til en rekke kjøretøyprodusenter om inngåelse av leverandørkontrakter. Dette inkluderte produsenter av biler, lastebiler og motorsykler. Det amerikanske forsvaret hadde hatt en vellykket praksis med bruk av kavaleri helt fra den amerikanske borgerkrigen, men etter grensekonfliktene med Mexico i 1915, hadde forsvarsledelsen fått øynene opp for nytten av motorisert redskap. Indianfabrikken og andre motorsykkelprodusenter mottok en invitasjon til å utvikle to- og trehjulsprototyper, spesielt beregnet for forsvaret.

Indianfabrikken utviklet en rekke forskjellige modeller for bruk i forsvaret. Alt fra rent tradisjonelle sidevognsmaskiner til mobile trehjulte maskingeværenheter, forsterket med panserplater. Etter en prøveperiode falt man ned på 61” modellen Powerplus med tretrinns gearboks og redusert utveksling på alle gir. Dette gjaldt både solo- og sidevognsmaskinene.

I forbindelse med Indians 50 års jubilé i 1951 ble sidevognsproduksjonen under første verdenskrig viet spesiell oppmerksomhet i et av kapitelene. Forfatteren var JJ O`Connor, som skrev “The Story of Indian“. Indianfabrikken jobbet i krigsårene 1917-18, hardt for å oppfylle forsvarets krav til produksjon av kjøretøy, og han beskriver den endeløse rekken av olivengrønne ekvipasjer som rullet ut av fabrikken i disse årene. Fabrikken i Springfield ble omtalt som en “døgnåpen bikube”.

Etter 1918 fortsatte produksjonen av Indians elegante sidevognmodeller, bygget med eiketre rammeverk kombinert med det ypperste av tilgjengelig kvalitetsstål i  understell og hjul. Indians sidevogner ble bygget uten kompromisser og fikk et renommé som kvalitetsvogner, behagelige i bruk og lette å håndtere. Dette gav selvfølgelig større produksjonskostnader, men fabrikken vurderte det viktigere å skape et godt produkt enn å øke fortjenesten. En annen sidevogn-nyhet i 1918 var et hurtig demonterbart hjul og aksling, nytt skjermfeste, foldbart fotbrett og vanntett trekk til vognen. Den romslige og godt polstrede vognen gav passasjeren en behagelig reise som kunne måle seg med de beste automobiler. En seksten siders fargebrosjyre med navnet “IndianSideCaring – Economical, Luxurious and Facinating” ble utgitt av The Hendee Manufacuring Company samme år, med bilder av Indian sidevogner og service cars i praktisk bruk.

I tillegg til den rene transportfunksjonen ble sidevognen i disse årene også lansert som en mulighet til sporty fritid for massene. “Taking her along” ble mottoet som sier alt. Fart og spenning, akselerasjon fra stillstand til 45 mph i løpet av tretti sekunder, skulle få de mest vågale ut på veien. Motorsykkelens ytelse ble plutselig et hett team og fabrikken hevdet at de syv annonserte hestene egentlig var mange flere. Indians sidevognsekvipasjer var i 1918 uten sidestykke i motorsykkelverdenen. Noen særtrekk: chrome vanadium stål i chassis, som skulle tåle de største belastninger, bladfjærer for avdempning av vognen, herdet i Indianfabrikkens egne herdeprosesser, sidevognhjul montert tett opp til baljen, slik at “stresset” på sykkelen ble mindre og håndteringen enklere. En 7/8” hjulaksling og store kulelagere i hjulet reduserte behovet for ettersyn og vedlikehold. Samtidig kunne hjulet tas av med en enkel mekanisme, for eksempel ved en punktering. Og det var ganske ofte tilfelle med datidens vulstdekk.

Selve baljen var strømlinjeformet og bidro til å minimalisere luftmotstand. Under setet var det anbrakt et rom for verktøy og utstyr, og på venstre side inne i vognen, lett tilgjengelig for passasjeren, en ekstra lomme for kart, papirer, briller og nødvendighetsartikler.  En romslig sidedør gjorde adkomsten til vognen enklere. Vognen ble levert i Indian Red, eller Olivengrønn, med sort staffering.

I 1918 leverte Indian følgende modeller:

Type N-18 – Powerplus, Twin Cylinder, Cradle Spring Frame, three speed. Develops 15-18 HP on dynamometer. Price: $295

Type NE-18 – Powerplus, Twin Cylinder, Cradle Spring Frame, three speed with complete electrical equipment, including ammeter. Develops 15-18 HP on dynamometer. Price: $335

Type S-18 – Indian Side Car, With Apron and footrest. Price: $90. Same, with adjustable axle: $95.

1919 – The Commercial Sidevan. 

Indian annonserte i 1919 med en spesialbygget Sidevan, beregnet for kommersiell bruk. Typenavnet ble T-19, og vognen kunne enkelt koples på samtlige Indianmodeller. Vognen hadde samme understell som den ordinære sidevognen, men i stedet for baljen var det en metallkiste med målene 49 x 21 x 21 inches. Et solid, hengslet lokk på toppen skulle beskytte innholdet. Beregnet lastekapasitet var 400 pounds (ca. 180 kilo).

Da fabrikken lanserte en spesial 1200 versjon av sin Powerplus Twin i 1920 var dette først og fremst til ære for sidevognsentusiastene. Indians basis modellrekke i 1920 bestod av Powerplus Twin 61“, Powerplus Single 37” og en helt nyutviklet modell; Indian Scout 37“. Den siste skulle bli fabrikkens ikon, og dannet grunnlaget for bl.a. Indian Chief, som kom i 1922. Den nye Scouten ble en populær modell, og på grunn av en overraskende god ytelse ble den også brukt til sidevognskjøring, særlig i de europeiske landene.

Indian Chief og Princess sidevogn. 

Motorsykkelindustrien etter første verdenskrig så for seg et eventyrlig salg, men dette ble sterkt dempet av økte råstoffpriser og en stadig sterkere fagforening som krevde bedre lønninger. Fords T-modell var nå kun ubetydelig dyrere enn en motorsykkel med sidevogn, og gjorde at folk flest foretrakk å kjøpe en bil framfor en motorsykkel. Til tross for dette var det en stor eksport av sidevognsmodeller til Europa, som fremdeles var i en økonomisk etterkrigsfase.

Den nye Chiefen ble en foretrukket sidevognstrekker, med sin kraftige 1000ccm motor, en toppfart på 70 mph med vogn, og ca. 90 mph som solosykkel. Under forbudstiden var denne modellen også populær som transport for illegalt brennevin. Samtidig som Chiefen ble utviklet, jobbet Indianfabrikken, i et samarbeid med the American-La France Company med en prototype på en mobil brannvogn, som benyttet et standard Indian sidevognsunderstell, “The Indian Fire Patrol Sidecar”. Denne enheten ble ofte brukt i mindre byer og tettsteder, og i fabrikker som ofte hadde sitt eget brannvesen.

Det var i 1923 at salgsavdeli

ngen tok helt av, med introduksjonen av 1200 modellen av Chief,  med den nye Princess sidevognen, som var lansert året før. Da Powerplusmodellen kom i 1916, ble den levert med en standard sidevogn som var montert i fire punkter, to foran og to bak. Avfjæringen var med store C-formede fjærer som en karjol. Denne vognmodellen ble solgt til og med 1924, siste året for Powerplusmodellen, eller Indian Standard som den da het. Grunnen til at modellen endret navn i 1922 var rett og slett for ikke å ikke å insinuere at modellen hadde mer kraft (Power) enn den nye Chiefen.

Princessvognen kom altså på markedet samtidig med Chief 61”, og vognen var av helt ny konstruksjon. Montasjen til motorsykkelen var med tre punkter, ett foran, et oppe i midten og ett nede, bak. Den justerbare akslingen, som var på de tidligere modellene,  ble tilbudt et par år, men var forsvunnet i 1925. Den nye Princessbaljen var romsligere og hadde bedre bagasjeplass og ble levert standard med et vanntett trekk og knappemontering. Modellen fortsatte, nesten ufo

randret, fra 1922 til 1934. Med unntak av endringen som kom i 1923, hvor det tidligere var en “hump” i sidevognsgulvet for å gi bedre plass til sidevognsrammen, ble denne fjernet dette året. 1922-23 modellen hadde også en meget høy seterygg, som ble senket i 1924. Vognen ble levert i to forskjellige understell, ett for den nye Chiefen og ett for Powerplusmodellen fram til og med 1924. Chiefversjonens understell var triangulært, mens Powerplusmodellens var lik foregående år.

En ny innfesting på Chiefmodellen var også ved bruk av kuleledd og spesielle monteringsbraketter. Chiefen hadde fått støpte innfestingshull i rammen både foran og bak. Sidevognsskjermen på Princessvognen var lett demonterbar, for enkelt bytte av hjul.

Indian Big Chief, “Master of the Road”, den selvskrevne sidevognstrekkeren. Slik var omtalen i 1924 og alle tester og sammenligninger brakte Chiefen med Princess sidevogn på topp av listene. Det ble særlig framhevet den romslige vognen, den dype, behagelige stoppingen i setet og at den generelt var enkel å håndtere på veien.

Indian sidevogn forberedt for brannkorpset.

I 1924 hadde både Fords og Stars billigste bilmodeller kommet ned på samme pris som en motorsykkel med sidevogn, og kunne tilby bedre plass og innelukket kupé med beskyttelse mot vær og vind. Dette betød selvsagt at motorsykkel med sidevogn nå var stort sett forbeholdt entusiastene. Motorsykkelfabrikantene, som Indian og HD måtte nå rette markedsføringen mot den indre kretsen av motorsyklister. En rekke av de amerikanske motorsykkelmerkene, som hadde blomstret opp i løpet av årene 1910-20, fikk nå seriøse problemer og mange måtte legge inn årene.

Motorsyklismen ble etter hvert en isolert del av kjøretøykulturen ettersom folk flest anskaffet seg en billig bil. Markedsføringen av motorsykler forsvant i hovedsak fra aviser og tidskrifter og bidro sterkt til bildet av motorsyklisten som en del av en kultur på siden av det velordnede samfunnet. Og dette bildet kan man kjenne igjen også i dag.

Princess sidevognen ble annonsert for $100 i 1925, en komplett ekvipasje med Indian Chief 74” kostet $335. Nyheten dette året var ballongdekk som gav en helt ny grad av kjørekomfort. I Australia toppet Indian salgsstatistikkene dette året, etter å ha vunnet det som var å vinne på racingbanene. Dette gjaldt både solo- og sidevognsklassene. Blant modellene som ble tilbudt hos forhandlerne var vanlige sidevognsmodeller og American La France brannslukningsenheter.

Indians Princess vogn var fabrikkens hovedsidevogn fram til 1939, kun små endringer ble gjort på begynnelsen av trettitallet. Da gikk man over fra fire C-fjærer til to slike fjærer bak og en tverrstilt bladfjær foran. Et par år ble vognen levert med den nye strømlinjeformede skjermen, som kom på Chiefmodellen i 35.

The Sweetheart. 

I 1928, etter lanseringen av 101 Scouten, tilbød fabrikken en ny og lettere modell, som fikk tilnavnet “The Sweetheart”. Denne ble i hovedsak brukt med den nye Scouten, men ble også hengt på enkelte Indian Four.

“The Sweetheart”

Modellen skilte seg en hel del fra Princessvognen utseendemessig, med en slankere balje og med det nye fjæringssystemet som Princessvognen fikk i 1934 (to C-fjærer bak og en tverrstilt foran). Sweetheartmodellen ble annonsert i slutten av tyveårene som en Scout sidevogn, og av spesifikasjonene var blant annet dette:

Strømlinjeformet design. Konstruksjon av høykvalitets stål, forsterket på vitale steder. Bred dør for lett adkomst. Dekorative luftespalter på sidene. Baljen har et total lengde på 72”, med 50” fra setet og fram til fronten. Setebredden er 27”. Leveres i følgende farger: Indian Red med Napier Green paneler, gull staffering, sort ramme. Hjul med ny type, støvfrie Timken hjullager. Leveres med 25 x 3.85 Firestone eller Goodyear ballongdekk på en 24” x 3” eller 18” stålfelg.

I bladet “MotorCyclina”s juninummer i 1928, stod følgende artikkel; “The New Indian Scout Side Car”, skrevet av R.D Pepin. Et utdrag av denne artikkelen lød slik:

“Førsteinntrykk er alltid viktig og når det som slår en når øynene glir over denne snertne framtoningen er de elegante og racingpregede linjene. Et svært komfortabelt sidevognssete er  endelig blitt virkelighet. Baljen til sidevognen går i et sammenhengende stykke og gir romslig plass for bagasjen bak det hengslede setet. Dekorative ventilasjonsspalter på sidene, nær snuten, gjør sitt til å forskjønne vognen. Det gjør også de Napiergrønne panelene og listene. Et gullpanel på døren gir eieren mulighet for å male sitt eget monogram (!) For å matche den særegne Indian rødfargen har man valgt å bruke rødt lær i setet og armlenet. Setet er med sin dype stopping, og seteputen vippet i perfekt vinkel, innbydende for selv de mest skeptiske sidevognspassasjerer. Et fotbrett av automobiltype gir plenty av plass for å strekke beinene. Rett ovenfor den brede, praktisk plasserte døren, er en stor lomme med plass for reiserekvisita.”

Og først ute på veien kommer følgende inntrykk:

“ På rette strekninger er det intet vesentlig sidetrekk på vognen og kurvene kan tas, i begge retninger, i rimelig hastighet uten vesentlig press på styret. Vekten er så godt fordelt at det vil glede selv de mest hardnakkede soloførere. Vognen tilbyr en utrolig god kjørekomfort for både fører og passasjer. Over vaskebrett, hull og humper uten at den gode, avslappede kjørefølelsen blir borte. “

The Sport Side Car. I depresjonsårene på begynnelsen av tredvetallet ble salget av sidevogner og sidevans (for kommersiell transport), avgjørende for at Indianfabrikken overlevde. Salget av motorsykler i årene 1930-34 var nede på et absolutt lavnivå. Enkelte spesialbygge så også verden i disse årene, som trehjulinger med ruvende påbygg, hovedesaklig brukt kommersielt. Begynnelsen av tredvetallet brakte også en ny sidevogn “The Indian Sport Sidecar“. Første produksjonsår er usikkert, men den er sett avbildet med 1934 modell Chief. Sportsvarianten ble produsert samtidig med Princessvognen, som nå var blitt hetende “Indian Standard Sidecar”.

1936 Chief med Princess vogn

Fra et lagerbygg på Indianfabrikken under andre verdenskrig. Sidevogner til modell 640B, klare for utsendelse til Europa.

Av utseende var “The Indian Sport Sidecar” påfallende lik modellene vi kjenner fra 1940-53, men manglet pyntelister og var noe enklere i setestoppingen og finish i forhold til de senere modellene. Understellet var  identisk med “Standard“.

I 1940 kom den nye designen på Indians motorsykkelmodeller, de såkalte “skirted fender”. Vide skjermer lukket mesteparten av hjulbanene, borte var trettitallets stafferte tanker og skjermlinjer. Fargene ble tilpasset den nye tid, pastellfarger og store flater. Dette krevde også et nytt blikk på sidevognsdesign. De gammelmodige linjene fra Princess tiden, 1922-39, ble forkastet og man valgte å satse kun på en standard vogn, en etterkommer av “Sports”-utgaven. 

 

Siste utgave av Indians sidevogner, her på en 1947 Chief.

Legg igjen en kommentar