Slutten

av Torkel Kristoffersen.

Overalt hvor Indian entusiaster møtes er det uunngåelig at diskusjonen og samtalen efter en tid dreier seg inn mot det evig interessante tema; hvor­dan kunne verdens største motorsykkel fabrikk som produserte verdens beste motorsykkel gå konk. For en sak er helt sikker, Indian hadde stil og image, og selv om de fleste folk vet at alle gamle motorsykler er Harley, så vet folk også at de gamle motorsyklene skal ha djupe skjermer, fjær og indianer-hoder.

Jeg skal på de følgende sider forsøke å sammenfatte en del momenter som kan ha medvirket til de stolte Indianeres fall. Om min utgreining ikke skaper full klarhet, så kan den ihvertfall hjelpe til å belyse noen viktige momenter; nemlig at det ikke var noen enkeltstående grunn til at Indian forsvant fra markedet og at Indian fabrikken ikke gikk konkurs.

Grunnlaget for slutten tror jeg ble lagt ganske tidlig i tyveårene. Dette var en tid da fabrikkens ledelse besto av en rekke forskjellige personer med bare ett mål for øye, nemlig at aksjonærene skulle få høyest mulig utbytte i det inneværende år. På denne måte ble det ikke igjen penger til nyutvikling og fornyelse av produksjonsutstyret. Likevel kjempet the Indian Motocycle Company seg frem gjennom tyveårene, til-dels med brukbart salg. På en eller annen mirakuløs måte overlevde fabrikken krakket i 1929 og de første 3-4 beinharde år efter 1930.

Fabrikkens «president» i disse år het E.Paul du Pont, og under hans ledelse viste de siste år før annen verdenskrig seg å bli ganske gode for Indian fabrikken, Under den annen verdenskrig begikk man den samme feil som under første verdens­krig. I iveren efter å skaffe seg kontrakter med forsvaret satt man prisene for lavt og kom på denne måte til å tape penger på hver eneste produsert motor­sykkel. Efter krigen ble straffen fordoblet ved at forsvaret dumpet surplus motorsykler ut på markedet til meget lave priser.

Da Indian gjenopptok produksjonen efter krigen ble det bare levert Chief mod­eller på 1200 ccm. Den populære Sport Scout på 750 ccm ble kun produsert i meget lave antall, bl.a. som en serie Daytona racers i 1948, og noen enkelte sivile modeller, Chuch Myles hevdet bl.a. å ha hatt en 1951 sivil 750 ccm V-twin Scout med serie nr.7 inne til reparasjon.Under krigen hadde man kjøpt rettighetene til en toppventilt motor fra Torque engineering. Denne motor ville man markedsføre som ensylindret 220 ccm,en 440 ccm twin og en 860 ccm rekke firer.

Fabrikkens «president» i efterkrigstiden het Ralph Rogers, og han innså tid­lig at de engelske motor-sykler ville komme til å dominere markedet. Han gjennomførte skikkelige markedsundersøkelser og besluttet å satse nardt på 220 og 440 kubikkerne med toppventilte Torque motorer, firetrinns fotgear og teleskop gaffel, I 1949 leverte Indian kunne disse modeller, og mange pol i ti-kammere gikk over til Harley det året. Dessverre hadde inflasjonen gjort disse nye Scout modellene litt for dyre samtidig som de viste to iøyenfallende svak­heter. Den ene var en tendens til stadig magnet trøbbel, og den andre var at syklene kun tålte noen få minutters med maks turtall ved full gass før råde-lageret røk.

Lettvekts Indian med toppventilmotor av Torque typen.

 

Høsten 1949 var situasjonen meget kritisk, Indian fabrikken hadde satset alt på de nye små motorsyklene. Publikum hadde tatt godt imot dem, for de var både raske og hadde et tiltalende utseende, men da rådelager og magnetproblemene dukket opp forsvant kjøperne.

Man besluttet å gjenoppta produksjonen av Chief, men nå skulle volumet økes til 80″, dvs. drøyt 1300 ccm, og Chiefen skulle få teleskop gaffel. Den minste modellen Arrow på 220 ccm ble kuttet ut, 440 ccm Scouten ble til en ny Indian Warrior på 500 ccm der rådelager og magnet var forbedret.

I samarbeid med det engelske Associated Motorcycles opprettet man Indian Såles, en egen markedsføringsorganisasjon for salg av Indian, AJS, Douglas, Royal Enfield, Excelsior, Matchless, Norton og Vincent. Rogers mente antage­lig at dette ville gi Indianforhandlerne noe å selge mens Indian fabrikken utviklet sine egne konkurransedyktige modeller. Associated Motorcycles var den sterke part i dette samarbeidet, og deres mål var antagelig å overta Indian navnet for markedsføring av sine egne produkter. Men et resultat av samarbeidet ble bl.a. en prototyp Indian Chief med Vincent HRD 1000 ccm motor.

I 1950 var man altså tilbake med Chiefen, og den fant en del kjøpere, men Warrior som nok var en bra sykkel viste seg å være nesten umulig å selge. Alle forbandt den med fjorårets mislykkede Scout og Arrow. Heller ikke i 1951 lyktes det å få opp salget av Warrior, og Chiefen solgte stort sett bare til gamle fans. For å forsøke å redde stumpene gikk Indian motocycle company sammen med Titeflex, Inc. Titeflex var et firma som drev med produksjon av materiell for forsvaret, men de så med overbærenhet på at det i 1952 ble produsert Chief og noen få Warrior.

Til tross for at Warrior nå var blitt en meget bra motorsykkel var salget svært lavt, muligens p. g. a. sabotasje fra Indian Sales, og produksjonen ble stoppet.

Phil E Irving, daværende sjefskontrollør på Vincent fabrikken. Tatt i 1949 på Indian Chief med HRD motor.


I 1953 ble det kun produsert Indian Chief. På dette tidspunkt var produksjonen flyttet vekk fra State Street factory, og produksjonsutstyret var fullstendig nedkjørt, samtidig som det var helt klart at motorsykler med 1300 ccm side-ventilmotor og tretrinns håndgear ikke representerte høyteknologien i 1950-årene.

Derfor besluttet man en dag i 1953 å stoppe produksjonen av Indian Motocycles. Det sies at det ble produsert en serie Chief i 1955, men disse ble antagelig montert sammen av gamle deler, og for igjen å støtte meg til Chuch Myles, så hevdet han å ha sett 1953-modeller med høyere serienummer enn det man finner på Bob Starks 1955-modell. Associated Motocycles gjorde et mislykket forsøk på å produsere og markeds­føre Indian Brave.

Fra midt i 1950-årene importerte Indian Såles til USA en del 700 ccm Royal Enfield som var rødmalt, hadde fotbrett, 5,00 x 16 dekk og ble solgt under navnet Indian Chief. Også andre Enfield modeller ble solgt under Indian-navnet i USA, men i 1961 var det slutt.

Siden den gang har retten til Indian navnet vært kjøpt og solgt mange ganger, og senest midt i 1970-årene dukket det opp noen Taivan produserte totakts 50 og 125 ccm motorsykler.Ingen av disse sist omtalte motorsykler var noen ekte Indian, Den siste ekte Indian ble produsert i 1953, og den hadde 2 cylindre V motor.

Fred være med dens minne. Amen.