Indianhistorikk

The Indian Motocycle Company – Indianere på to hjul

Tekst: Hallgeir Muren – Norsk Motorveteran

——————————————————————————–

Hvilken sammenheng er det egentlig mellom en utvandret svenske og en engelsk Sir? Jo, den første var med på å bygge opp industrieventyret Indian, mens den andre var sterkt medvirkende til å rive det ned. Uansett, rødhuden fra Springfield i Massachusetts var i sin tid en av Amerikas beste motorsykler. Det sier ikke så rent lite, for kontinentet huset nærmere 300 produsenter,deriblant legenden Harley-Davidson.

——————————————————————————–

Om det var skjebnen eller tilfeldighetenes spill som førte Oscar Hedstrom og George Hendee sammen, vites ikke, men de møttes i hvert fall under et sykkelstevne i Madison Square Garden i 1900. Begge var lidenskapelig opptatt av tohjulinger, med en fortid som aktive sykkelryttere. Hedstrom drev med konstruksjon og utvikling av motorsykler, mens Hendee produserte tråsykler i Middletown, Massachusetts.

Hendee Manufacturing Company

Sykkelløp på velodromlignende baner var svært populært og trakk mange tilskuere. Hendee var overrasket over den dårlige kvaliteten på motorsyklene som ble brukt for å dra i gang sykkelfeltet. Det var mye heft og plunder, men én spesiell motorsykkel utmerket seg. Denne var konstruert av en utvandret svenske ved navn Oscar Hedstrom. Hendee tok straks kontakt med Hedstrom, og resten av historien – ja, den heter Hendee Manufacturing Company, produsenten av Indian! I 1901 rullet den første «rødhuden» i gatene i Springfield, Massachusetts. Den første modellen var utstyrt med en ensylindret firetakter på 213 ccm, som ga 1,75 hk. Lav vekt, kun 50 kg, gjorde sykkelen rask, og toppfarten ble oppgitt til ca 40 km/t. Dette var raskt i en tid da motorsykkelen nærmest var på «fødselsstadiet». Prisen på den første Indian-modellen var 200 dollar. Kvaliteten var uovertruffen, og testkjøringen vakte oppmerksomhet i et nyfikent pressekorps.

Hendee så nå mulighetene i et stadig voksende motorsykkelmarked. I 1902 kunne han bygge egen fabrikk, finansiert gjennom investorer i New York. Dette økte kapasiteten, og da 1902 gikk over i historien hadde Hedstrom og Hendee laget 143 motorsykler. To år senere var produksjonen oppe i over 500 maskiner. Etterspørselen var nå langt større enn hva fabrikken kunne tilby.

V-twin i 1907

Hendee og Hedstrom hadde så langt fått motorene fra Aurora-fabrikken i Illinois, men fra 1907 bygget de sine egne motorer. Dette året ble også den første v-twinnen satt i produksjon. Twinnen på 633 ccm hadde en ytelse på 4 hk og en toppfart på 72 km/t.

Hedstrom var sjef for produksjon og teknisk utvikling, mens Hendee tok seg av økonomi og salg. Begge var svært begavet på sine områder, noe som sterkt bidro til Indians overlegne posisjon, sammenlignet med andre motorsykkelmerker. Da Indian satset på racing, satte de konkurrentene i skyggen. Hedstrom forstod straks hvilken markedsføringsverdi som lå i topplasseringer på racerbanene. I 1911 lanserte han en racer med motor som hadde fire ventiler pr sylinder. Nettopp denne sykkelen skulle bli fryktet av konkurrentene. Med en toppfart på hele 161 km/t ble konkurrentene fullstendig parkert.

1000 forhandlere i 1910

I 1910 kunne Indian kjøpes hos ca 1000 forhandlere over hele verden. Merket ble regnet som kanskje det beste som rullet på to hjul. De blå motorsyklene fra Springfield ble fra dette året levert i rødt. Dette var tross alt mer i tråd med navnet. Både merket og modellene ga assosiasjoner til Amerikas stolte urbefolkning. Modeller som Chief, Scout, Arrow og Warrior var typiske indianerrelaterte navn. I 1911 stilte Indian på startstreken på Isle of Man. Med en kjededrevet maskin, utstyrt med to gir, slo Indian fullstendig knockout på konkurrentene. Merket fikk ikke mindre popularitet etter dette, og i 1913 hadde antallet forhandlere steget til hele 2000! Dette året kom også en ny modell med fjæring på begge hjul. Modellen ble en suksess, og i løpet av året ble det solgt hele 35 000 eksemplarer. Hedstrom takket nå for seg, og forlot Indian til fordel for livet på landsbygda.

Hedstrom «back in business»

Mange var bekymret for fremtiden uten Hedstrom med på laget, men Indian klarte seg godt. I 1915 kunne Indian tilby en kraftig 1000-kubikker. Dette var den første modellen med 3 gir og flerplateclutch. Den nye 1000-kubikkeren ble ikke mindre populær enn forgjengerne, og solgte godt.

I 1916, tre år etter at han forlot lokalene i Springfield, dukket imidlertid Hedstrom opp igjen. Gleden var stor, men den ble kortvarig, for nå takket Hendee for seg. Fabrikken hadde fått tilbake sin eminente konstruktør, samtidig som den mistet sin særdeles talentfulle administrator. Samtidig med dette skiftet var Indian sterkt involvert i produksjon av militære modeller for de amerikanske styrkene. Dette var god butikk på kort sikt. I et lengre perspektiv var det imidlertid ikke så lurt. Produksjonen av militærsykler gikk på bekostning av utviklingen av de sivile modellene, og dette ga blant annet Harley-Davidson et lite forsprang på salgsstatistikkene.

Powerplus

Bekymringene for fremtiden ble imidlertid gjort til skamme, for kort tid etter viste Hedstrom frem det som skulle bli en av fabrikkens absolutte bestselgere, Powerplus. Med denne modellen gjorde Indian et aldri så lite kvantesprang hva angikk teknologi. Hør bare: sideventilert motor, generator, elektrisk lys, innvendig ekspanderende brems i bakhjulet, tre gir, tørrsumpsmøring og Bosch magnet. Powerplus ble regnet som påliteligheten selv, samtidig som den hadde høy ytelse og høy kjørekomfort. Det siste takket være fjæring både foran og bak. Effekten i v-twinnen ble oppgitt til ca 18 hk, og toppfarten lå rundt 110 km/t.

Hedstrom hadde skapt nok en bestselger, og med denne modellen på merittlisten forlot han Indian for godt i 1920.

Scout

Etter at Hedstrom nå hadde takket for seg, måtte fabrikken finne en erstatter. Valget falt på engelskmannen Charles Franklin. Han skulle raskt vise seg å være en teknisk kapasitet nesten på høyde med Hedstrom. I 1920 introduserte han den sportslige 600-kubikkeren Scout. Sykkelen hadde en rekke tekniske nyheter. Mest oppsiktsvekkende var motor og girkasse, som nå var støpt i samme enhet. Scout solgte meget godt, og fabrikken opplevde nok en gang at etterspørselen lå langt over tilbudet. Indian hadde lenge ignorert markedet for de middels store maskinene. Scout fikk senere sin oppfølger i Scout 101 på 750 kubikk. Denne ble lansert for å møte konkurransen fra Excelsior 750 Super X. Modell 101 ble raskt en populær motorsykkel, takket være de sportslige egenskapene og den spenstige motoren.

Chief og Indian 4

Tidlig på 1920-tallet ble det besluttet å oppgradere Power-Plus-modellen, og dermed så Chief dagens lys. «Høvdingen» på 1000 kubikk var tiltenkt langdistansene, gjerne med sidevogn. I 1923 ble den oppgradert til 1200 kubikk. Chiefen ble meget populær, og den ble blant annet brukt som politimotorsykkel.

Blant de amerikanske motorsykkelprodusentene var det flere som satset på 4-sylindrede maskiner. Indian kastet seg også på denne bølgen, og i 1927 kjøpte de konkurrenten ACE. Indian tok over et konsept som de videreutviklet, og kort tid etter kunne de tilby kundene en «indianer» med firesylindret rekkemotor. I 1928 ble den første fireren solgt under betegnelsen Indian Ace. Året etter, i 1929, kom en oppgradert versjon med betegnelsen Indian 4. Denne hadde en del nyheter som blant annet omfattet ny veivaksling med 5 veivlager, i motsetning til den gamle med kun 3 lager. I tillegg fikk den ny sylinderrekke og nye stempler. Modellen ble imidlertid ingen økonomisk suksess, og i ettertid står multisylinderprosjektet frem som det første feilskjæret i fabrikkens historie. Den nye modellen var god å kjøre, men for Indian ble fireren en ripe i lakken. Sammenlignet med Chief var den nye «rekkefireren» en sinke i trafikken, samtidig som den ble en teknisk hodepine for mange eiere. Varmgang og dårlig smøring skapte motorproblemer.

Hyppige eierskifter

Høsten 1929 ble også en tøff tid for mc-industrien. Børskrakket på Wall Street i oktober førte til økonomiske nedgangstider, og Indian måtte tåle svikt i økonomien. Fra nå av og frem til nedleggelsen i 1953 var Indian et selskap preget av skiftende eierskap, styrt av finansakrobater i stedet for mc-pionerer.

I 1930 ble Indian solgt til den rike industrieieren DuPont. Selskapet ble satt på slankekur, og det ble blant annet besluttet å stoppe produksjonen av Scout 101 til fordel for en ny Scout-modell sammen med rekkefireren. I 1931 forlot Scout 101 samlebåndet. Dermed var salgssuksessen vraket til fordel for det mer eller mindre vellykkede prosjektet Four! Nok et feilskjær, vil mange hevde. De firesylindrede modellene var kostbare å produsere, og fortjenesten pr. sykkel var lav.

Knucklehead og krigsår

Indian hadde lenge holdt konkurrentene, og særlig Harley-Davidson, på trygg avstand. Dette forspranget ble for alvor spist opp i 1936. Dette året lanserte Harley-Davidson sin nye 1000-kubikker, Knucklehead. For fabrikken i Millwaukee var «knokehuet» et viktig skritt i Harleys utvikling, samtidig som den bød Indian på en real utfordring. I konkurransen med den nye Harleyen ble Indians rekkefirere ikke helt på høyden. Samme år, men på et helt annet kontinent, kom det i tillegg en modell som indirekte skulle påvirke Indians fremtid, nærmere bestemt Triumph Speed Twin. Bak Speed Twin-en stod eksentrikeren Edward Turner. Han skulle, som det fremgikk av ansettelseskontrakten med Meriden-fabrikken, oppholde seg inntil 6 måneder pr. år i USA. Her skulle han bygge opp et forhandlernett for Triumph, et nettverk som ytterligere bidro til Indians tilbakegang. Da USA kom med i andre verdenskrig forsøkte Indian seg med produksjon av militære modeller, men noen få tusen eksemplar av militærmodellen «741» ga dårlig økonomisk uttelling. Etter krigen økte importen av europeiske maskiner. Sammenlignet med Indian var særlig de engelske twinmaskinene mer lettkjørte, raskere og sportsligere. Indian tapte markedsandeler, og etter hvert ble forhandlerne mer interessert i å fylle opp butikkene med europeiske maskiner for å unngå konkursspøkelset. Sanden i timeglasset var i ferd med å renne ut, og i 1953 gikk Indian inn i historiebøkene. Rødhuden fra Springfield endte dermed på de evige jaktmarker.

Legg igjen en kommentar